зона за мислещи хора

На България й е нужна
НОВА ТРАНСПОРТНА СТРАТЕГИЯ

  • Ще допуснем ли да ни заобиколят Паневропейските транспортни коридори?

  • На Балканите ние вече не сме „транспортен лидер“, а като участници в конкурентното състезание има реална опасност да изгубим, и то тежко и невъзвратно.

арх. Петър Диков

През последните девет години в България се направи много за развитието на транспортната инфраструктура. Към този момент обаче е необходимо да се направи подробен анализ на свършеното, анализ на процесите, които протекоха и се развиват в съседните ни страни, новите тенденции в региона и да се създаде актуална стратегия за следващите 15-20 години.

арх. Петър Диков

Ще започна с преглед на това, което се случи и се случва около нас в региона на Балканите.

От север в Румъния с много добри темпове изгражда магистралата Констанца – Букурещ – Питещ – Сибиу – Тимишоара – Арад – унгарска граница. От общо 905 км са изградени 665 км, 81 са в строеж (Дева – Тимишоара) и за следващите 5 години са предвидени последните 159 км. От изток тя има връзки през Черно море до Русия, Кавказ и Близкия и Среден Изток, а от запад – връзка с развитата автомагистрална мрежа на Централна и Западна Европа. Това, комбинирано с водния път Рейн – Майн – Дунав, завършващ на изток с пристанище Констанца, поема вече голяма част от транспортния трафик Изток – Запад в региона.

Пристанище Констанца: инвестиции над 1,5 милиарда долара за 25 години, нарастване на товарооборота 10 пъти – от трето пристанище в Западното Черноморие към 1990 г. след Бургас и Варна, в момента има товарооборот над 57 милиона тона или три пъти по-голям от Бургас и Варна, взети заедно. Има реална опасност дори и българския износ на зърно, който е ровече от една трета от товарооборота на пристанище Варна, да се пренасочи към Констанца, поради по-добра техническа осигуреност на пристанищната инфраструктура.

Летище Букурещ: за 10 години – от 2005 до 2015 увеличава повече от три пъти пътникопотока и вече надминава 10 милиона пътника годишно. За сравнение през летище София годишно преминават малко под 5 милиона.

В Сърбия се изгражда усилено магистралата към Македония и Гърция. В момента се строи най-сложната отсечка през т.нар. Гърделичка клисура (аналог на нашето Кресненско дефиле) по поречието на р. Морава. Вероятно до средата на 2018 година ще влезе в действие, (няма оспорвания, няма протести, няма бавене…). Няма и евросредства, но като заработи, чрез тол системата в Сърбия, ще си изплаща кредитите. Защото връзката на Гърция с Централна Европа ще мине от тук.

С това трасе на практика се реализира Коридор 4 по цялата му дължина в магистрален габарит и паралелното трасе през България (Видин – София – Солун) в голяма степен се обезмисля. Освен това означава, че връзката Север – Юг в региона се реализира през Гърция, Македония и Сърбия.

Към тази автомобилна магистрална връзка Север – Юг следва да добавим и железопътното трасе Гърция – Македония – Сърбия – Унгария, за което вече има подписано споразумение между страните и Китай, който осигурява инвестициите. И забележете, това трасе ще се изгражда приоритетно, с осигурено финансиране, независимо от факта, че паралелното трасе през Гърция, България, Румъния – Унгария, преминава само през страни членки на ЕС, т.е. практически не се пресичат граници.

От юг – Гърция със значителни средства на Европейския съюз построи Егнатия Одос или Виа Егнатия (магистрала, част от Европейски път Е90), която на практика обезмисли дълго рекламирания коридор №8 (Адриатическо море – Черно море).

Само за статистиката:

магистралата е с дължина 670 километра със 76 тунела с обща дължина 99 километра (най-дълъг тунел 4 700 м ) и 1650 моста (13 тол станции и обща инвестиция близо 7 милиарда евро). Вероятно е въпрос на време и  договаряне между Гърция и Турция за продължението до Одрин и Истанбул и от там към Мала Азия.

Пристанище Пирея бе взето на концесия от китайския оператор (COSCO), а в началото на тази година и пристанище Солун бе отдадено на концесия на германско-френско-китайския консорциум срещу 1,1 милиарда евро.

При наличието на автомобилна магистрала и скоростно жп трасе от Пирея и Солун през Македония и Сърбия до Унгария, на практика се елиминира възможността нашите черноморски пристанища да обработват товари от Азия и Северна Африка за Централна Европа и обратно.

На югоизток Турция развива с изключително бързи темпове своята инфраструктура. В последните 10 години в развитието на железопътната мрежа са вложени повече от 50 милиарда долара, основно в посока изток-североизток към Грузия и изток – към Иран и Централна Азия.

Добре е да отбележа, че жп връзките на Турция с Европа са две: през България и през Северна Гърция. Освен пътя ще има и жп коридор Виа Егнатия от Одрин до Солун. Миналата година България подкрепи гръцкото желание за реконструкцията на жп линията от Александруполис до Солун (на стойност около 4 млр. евро, поискани за финансиране с европейски средства). От Александруполис свързването на това скоростно жп трасе с турската железопътна мрежа с посока Истанбул и Мала Азия, е само… един мост през река Марица. А от Солун, да напомня, предстои да се изгражда скоростно трасе до Будапеща. За сега основна пречка пред свързването на изграденото в Гърция пътно и планираното железопътно скоростно трасе със скоростната мрежа на Турция са особените политически отношения между двете държави…, но силната динамика на взаимоотношенията в региона, както и вродения усет на гърците към печеливши икономически ходове са основание да очакваме, че договореностите могат да се случат много бързо…

В европейската част на Турция са изградени две много важни за региона и за България автомобилни трасета: магистралата от Капъкуле до Истанбул и Анкара и скоростният път от българската граница през Къркларели (Лозенград) до магистралата Одрин – Истанбул.

И двете трасета са запушени в българска територия. Магистралното трасе, което е част от най-важния за тази част на Европа и Близкия изток още от римско време път (Виа Диагоналис или Виа Милитарис) Будапеща – Белград – София – Истанбул – Анкара – Близък Изток, между София и Калотина все още е с габарит на общински път, а другото трасе е запушено в продължение на 15 –16 км при Малко Търново (това пак е трасе особено важно за региона, отново още от римско време – Виа Понтика).

Близо до Истанбул, но и относително близко до България, се изгражда най-голямото летище в света, което се планира да поема 150 милиона пътника годишно. Това тотално изменя световната карта на важните трансферни летища. Със сигурност наличието на такъв обект влияе на развитието на инфраструктурата в доста голям териториален обхват. Ние нямаме никаква готовност за това предизвикателство.

На брега на Мраморно море в Текирдаг от 2016 г. работи едно от най-големите контейнерни пристанища в Европа. Пристанището ще обработва над 2,5 милиона TEU на година, а до 5 години е планирано да достигне 4 милиона. Няма знаци, че ние имаме идеи как да използваме този извънредно важен за целия ни регион инфраструктурен обект.

Схема 1

Цялостна картина: заобикаляне от север, запад и юг.

Сега един кратък преглед на

развитието на регионалните, континентални и световни инфраструктурни проекти, които засягат България

Коридор 4 има бавно и мудно движение само в частта София – българогръцка граница с изграждането на автомагистрала Струма. В Северозападна България (София – Враца – Видин) стои на идеи евентуално за скоростен път. Румъния няма никакви намерения за развитие на връзката Калафат – Турну Северин – Тимишоара.

В същото време дублиращото европейско трасе Солун – Скопие – Белград – Будапеща (едно от разклоненията на коридор 10) е пред завършване с изцяло магистрален профил. Освен това е и по-късо с 250 км (Солун – София – Тимишоара – Будапеща е 1328 км, а Солун – Скопие – Белград – Будапеща е 1081 км).

Това дублиращо трасе на коридор 10 в голяма степен обезмисля коридор 4 през България като еврокоридор.

Коридор 7 (р. Дунав) е изключително важен за цяла Европа воден път (Рейн – Майн – Дунав). България за съжаление практически се е самоизключила от този еврокоридор. Българските пристанища на Дунав са в трагично състояние, а двете единствени европейски значими транспортни връзки в българската част на еврокоридор 7 – Лом – Солун (пътния и железопътния) и Русе – Варна (пътния и железопътния) са извън стратегическите планове на държавата ни. Освен това нека припомним, че България кандидатства за участие в т.нар. Дунавска стратегия с проекти за велоалея по крайбрежието на Дунав и два крайдунавски парка…

Коридор 8 – този коридор 20 години се използва периодично за предизборна дъвка на политици от Албания, Македония и България. И си остава на равнище политическо говорене. В същото време с изграждането на магистралата Егнатия Одос, Гърция практически го обезмисли и икономически и транспортно. С това в голяма степен обезмислиха и нашите пристанища Варна и Бургас като част от този коридор за сметка на гръцките пристанища в Северна Гърция

Коридор 9 в южната си част още с определянето на еврокоридорите на Критската конференция 1994 г. е порочно заченат. Най-важният и смислен източноевропейски коридор север – юг, започващ на север с пристанища като Санкт Петербург, Хелзинки, Клайпеда и Рига, и завършващ на юг с Александруполис  – скромно пристанища с ограничени възможности и освен това с необходимост от непрекъснато драгиране поради близостта с устието на река Марица. По Коридор 9 практически няма никакви действия по цялата му дължина, с изключение на изграждането на пътната връзка Кърджали – Комотини с ГКПП, пропускащо само автомобили до 3,5 тона! т.е. за гърците, които пазаруват в България и за българите, които отиват на почивка на Егейско море. Много вероятно е изграждането на обходния път на Габрово и тунелът под Шипка да се считат за част от коридор 9, но не е много сигурно.

Коридор 10 (частта му Белград – София – Истанбул) е единственият коридор, който има шанс да бъде завършен в обозримо бъдеще в цялата си дължина. Засега единствената отсечка, която не е в процес на строителство (за срам на България!) са 49-те километра от София до ГКПП Калотина. Сръбската част от Ниш до българо-сръбската граница – над 100 километра и много по-сложна и по-скъпа, се строи усилено и вероятно до средата на 2018 г. ще бъде пусната в експлоатация.

Схема 2

У нас: Коридор 4: бавно и с движение само на юг; Коридор 7: без развитие; Коридор 8: само около София и магистрала Тракия; Коридор 9: Кърджали ГКПП Маказа (за автомобили до 3,5 т.); Коридор 10: без участъка София – Калотина

Следва да отбележим и китайската инфраструктурна и икономическа инициатива „Един пояс, един път“ или Новият път на коприната.

След не особено подробно проучване става ясно, че в тази перспективна и транспортна и икономическа ос от Далечния Изток до Западна Европа, България липсва. По картите, които се публикуват и преговорите, които се водят, Пътят на коприната ни заобикаля от север и от юг като една застинала скала в световното бурно море на транспортното и икономическо развитие.

И „морският път“ и „икономическият пояс“ на Пътя на коприната, както и проектите за жп линии, пристанища, петролопроводи, газопроводи и икономически коридори ни заобикалят. С едно единствено изключение – малка част от т.нар. Икономическия пояс, евентуално засяга нашето Черноморско крайбрежие (може би напомняне за Виа Понтика). Но мащаба на картата може и да лъже – тази връзка може да минава и директно от Турция до Русия през морето. Както се случи с други инфраструктурни връзки.

Схема 3
Новият път на коприната

Картата е от сайта „Капитал“

На фона на това, което се случва около нас и пред опасността да изпаднем изобщо и изцяло от голямата игра на регионалното и глобално развитие (икономическо и инфраструктурно – защото те са свързани), следва да се направят бързо (но и ефективно) няколко стъпки:

  • Комплексно изследване на наличната ситуация в региона и стратегическите интереси на България в сферата на инфраструктурата (пътна, водно-транспортна, въздушно-транспортна и железопътна) при тези наличности и да се комплектоват основните посоки на действия: външнополитически, вътрешнополитически и икономически.

Четирите елемента на транспортната инфраструктура е абсолютно задължително да се разглеждат комплексно и да се развиват координирано, не толкова в рамките на държавата ни, колкото за целия регион. Всеки отделен елемент задължително трябва да се проектира и изгражда в Югоизточна Европа с мисъл и стратегия за комплексност, за приоритети, за стратегически цели и интереси, за стимулиране на конкретни развития (териториални, икономически, социални и т.н.).

  • Преоценка на досегашните транспортни коридори и определяне на нова инфраструктурна стратегия. Следва да се отчете фактът, че стабилното самочувствие, декларирано до сега за централната ни позиция на България в развитието на инфраструктурата в Югоизточна Европа вече не само, че не е факт, но допуснахме да ни заобиколят съвсем реално с риск не само от намаляване на тежестта ни, но и от тотална загуба на позиции. В региона на Балканите ние вече не сме лидер, ние сме поставени в условията на конкурентно състезание, което има реална опасност да изгубим, и то тежко и невъзвратно.
  • Изготвяне на ясна и Консенсусна програма за икономически, вътрешнополитически и най-вече външнополитически действия, които да гарантират реализация на все по-намаляващите ни геостратегически предимства в сферата на инфраструктурата.

Кои според мен би трябвало да са основните репери в такава програма по отношение на устройствените характеристики.

Възможно най-бързо довършване на пътната част на Коридор 10

– изграждане на отсечката София – Калотина с магистрален габарит и рязко ускоряване на действията по проектиране и изграждане на скоростното железопътно трасе Калотина – Свиленград. Това са единствените сигурни европейски инфраструктурни обекти, които са безалтернативни. Засега… Това засега няма да са повече от 5 – 6 години. Добрата новина тук е, че вече започна процедура по възлагане на строителството, а лошата е, че става дума само за част от трасето – от Сливница до границата.

Едновременно с това следва да се започне проектиране на разширението на магистрала „Тракия“ в отсечката Пловдив – София с още една активна лента във всяка посока.

Също така и е необходимо да се разработи програма за икономическо развитие на тази инфраструктурна ос. Развитието на индустриалните зони около Пловдив е начало и добър пример. Към това може да добавим летище Пловдив, логистична зона Хасково – Димитровград и др.

Схема 4

Спешно довършване на Коридор 10: Автомобилно трасе – отсечка София – Калотина и разширение; Железопътно трасе – довършване на скоростна жп линия Свиленград – Калотина

Преоценка на южната (българо-гръцка) част от коридор 9

и пренасочването на трасето в посока Русе – София – Солун – Атина. По този начин в този така важно европейско трасе се включват основните пристанища на Егейско море – Пирея и Солун. Получава се естествена връзка на коридор 9 с Адриатическо море по западната отсечка на магистрала: „Егнатия Одос“ и се дава нова, истинска тежест на българските магистрални отсечки „Струма“ и „Хемус“ в западната му част. За новата позиция на коридор 9 следва да се извърши и значителна външнополитическа работа по привличане на усилията на Румъния, Украйна, Балтийските републики и Полша.

При цялата си магнетичност в рамките на Обединена Европа, т.нар. Blue Banana (Син банан), гръбнакът на Западна Европа (промишлен, интелектуален и най-вече инфраструктурен), започва да създава все по-осъзната и усещаща се ексцентричност и дисбалансираност на общото европейско развитие. Все по-видима става необходимостта от изграждане на втора, паралелна ос на развитие (условно може да я наречем Източен или „Зелен“ банан), която да свързва Егейско и Средиземно море с Балтийско море и да включва Гърция, България, Румъния, Полша,  Прибалтийските републики и Украйна и Беларус. Това би било и реална подкрепа на Украйна в сегашната сложна геополитическа обстановка.

Развитието на такава инфраструктура и икономическа ос би създала балансираност в развитието на Европа и би била от полза, както за Източна, така и на Западна Европа.

Схема 5

Третият перспективен и важен коридор е Румъния – България – Турция

Досега трасето се разглеждаше Русе – Търново – Стара Загора – Хасково – Капитан Андреево. За това трасе винаги е било проблем пресичането на Централния Балкан и Средна гора. В същото време пресичането на Стара планина от магистрала „Черно море“ винаги е било считано като вътрешна връзка, проблемна за доказване поради ясно изразено и сезонно натоварване. Ако разгледаме обаче връзката Букурещ – Русе – Одрин – Истанбул по трасето Русе – Разград – Шумен – Белослав – магистрала „Черно море“ – магистрала „Тракия“ – Ямбол – Елхово – Одрин, то при увеличение на разстоянието Русе – Одрин само с 30 км се използва повече от половината разстояние магистрално трасе и магистрала „Черно море“ става важна международна и регионална връзка при магистрално трасе Русе – Шумен. А пътят Ямбол – Елхово – Одрин е с прекрасни параметри, с изградени обходи на населените места както на българска, така и на турска територия и се включва естествено в магистралата Одрин – Истанбул. Това трасе е с перфектно изградено и оборудвано както за леко, така и за товарно движение. Наличното и изградено с много добри възможности КПП при Лесово – Хамзабейли ще облекчи натовареното КПП при Капитан Андреево и ще раздели товарния трафик от Близкия Изток и Турция към Европа – едната посока към Централна и Западна Европа, другата към Източна и Северна Европа. При изграждане на обход на Бургас от запад и обходи на Маринка, Крушевец, Звездец и Малко Търново, трасето към Истанбул може да бъде и през Бургас – Малко Търново – Къркларели – Истанбул. От турска страна трасето е изградено като скоростен път с две платна по две ленти с разделителна ивица. Паралелно с пътното трасе трябва да се развие и железопътно – Истанбул (Текирдаг). Елхово – Ямбол – Карнобат – Синдел – Русе – Букурещ (ново е само Одрин – Елхово – 80 км). Тези трасета са много важни за икономиката на Източна България и по-специално на Черноморското ни крайбрежие. Случайно или не, то повтаря римската Виа Понтика, дава нов шанс за живот на пристанищата във Варна и Бургас, на икономиката на региона и особено важно – на развитието на туризма. (Всеки, който следи нашия морски туризъм си дава сметка, че най-голям потенциал имат туристите от Румъния и Турция).

Схема 6

Комбинацията на отсечките Русе – Шумен – Варна на коридора Букурещ – Истанбул и Русе – Плевен (Ловеч) на коридора Букурещ – София – Солун – Атина оформя естествено магистрала „Хемус“ като трасе София – Русе – Варна, чиито две части – източна и западна, го определят като трасе с регионална и европейска значимост. Тази значимост дава основание за търсене на финансова подкрепа както от Европейските фондове, така и от частни капитали.

Четвъртият важен регионален и исторически обоснован, но дълги десетилетия останал неразвит е транспортният коридор Лом – Солун

Този коридор (и пътен и железопътен) е най-късото разстояние между Дунавския транспортен коридор и Средиземно море. С годините са правени много опити за комплексното му изграждане, които по една или друга причина (основно политически) са се провалили. Към момента като пътна отсечка цялото трасе е в процес на изграждане и реконструкция. В първата отсечка – Лом – Монтана – Враца – пътят е реконструиран и е с много добри параметри. За втората остечка – Враца – Ботевград предстои изграждане на четирилентов път. Ботевград – София – Благоевград е с магистрален профил – магистрала „Хемус“, магистрала „Люлин“ и първият лот на магистрала „Струма“. От Сандански до Солун трасето вече е изградено като магистрала. И тук единствената стратегическа важна отсечка за цялостното му завършване е Кресненското дефиле (Лот 3.2 от магистрала „Струма“).

Схема 7

Важно за лобиране и развитие е и евентуален фериботен комплекс Варна – Порт Кавказ

като част от стратегическа ж.п. връзка Китай – Казахстан – Русия – България – ЕС. Най- краткото трасе от Източен и Централен Китай е през Казахстан и Русия до Европа. Наличието на фериботния комплекс във Варна, оборудван със съоръжения за подмяна на колесарите на вагоните е важен фактор в лобирането за този коридор. Фериоботният комплекс Варна в момента обработва 180 000 т. товари, 80% от които са от Порт Кавказ, а капацитета му е до 3 млн. тона. Освен това по цялото трасе между Китай и ЕС на практика се пресичат само две граници – Китайско – Казахстанската и Българската (Порт Варна), поради специалния статут на Руско – Казахстанската граница. Това е може би единственият начин за включването на България в пътя на коприната (както транспортен, така и икономически).

Такова действие следва да бъде комбинирано с проекти за реконструкция на жп линията Варна – Мездра за скорост 160-200 км в час и изграждането на скоростно трасе Мездра – Видин. Между впрочем това е единственият начин да се докаже смисълът на ново жп трасе Мезрда – Видин и смисъл от жп моста при Видин.

Схема 8

Тези пет стратегически трасета следва да се комплектоват с логистични центрове, индустриални зони и мултимодални терминали, които да подкрепят местната икономика и да валоризират наличието им на територията на България.

Схема 9

От нас зависи дали можем да хванем последния влак на дълго прокламираното геостратегическо положение на България. Или ще градим стратегии на приказки, а в действителност всички стратегически трасета ще ни заобикалят и ние ще останем самотен и пуст остров в широкия океан на развитието и просперитета.

Все още няма коментари !

Вашият коментар

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

Подобни