В края на шейсетте години на миналия век у нас се разработва мегапроект – плавателен канал Дунав – Черно море.
За пръв път се запознах с проекта когато разглеждах в средата на осемдесетте години архивите на Комплексния Научно Изследователски Институт по Териториално Устройство, Градоустройство и Архитектура (КНИПИТУГА).
Сега съм главен архитект на София, но 32 г. съм работил в този институт, който вероятно е с най-дългата и най-неразбираема абревиатура.
Той сега се нарича Национален Център по Териториално Развитие (НЦТР) – значителен прогрес при съкращението на името му….
Там съм минал през цялата йерархия, а през професионалния и творческия си път, срещнах широк спектър от проблеми. Пълният архив на разработките на канала е от 70те години: 1970 – 1972 г. По онова време проектът е бил доста напреднал.
Има информация, че на места дори е започнало строителство
Това строителство отдавна е забравено и сигурно вече и затрито. По онова време по проблема е работел голям проектантски екип със специалисти от тогавашните държавни предприятия “Пътпроект”, “Водпроект” и “Енергопроект”.
Проектът тогава, а още повече сега, надхвърля значимостта за България. Той е с европейска значимост.
А сега на България ѝ трябват големи европроекти
Не само като повод за търсене на инвестиции, а и като възможност за развитие на големи части от територията ни, които дълги години са били пренебрегвани. Затова положих усилия в последните 2-3 години, които са извън моите служебни ангажименти, да се възроди проекта. Така стигнахме до презентацията, която премиерът Бойко Борисов занесе в Катар, като едно от инвестиционните предложения. Една любопитна подробност, която е в сферата на легендите, гласи, че проектът за плавателен канал между Дунав и Черно море навремето е бил спрян от Съветския съюз, тъй като тогава СССР е държал трафика между реката и морето през пристанище Рени. Румъния обаче по онова си позволяваше да води доста по-самостоятелна политика и през осемдесетте изгради канала на “Черна вода”. Той е 80 км и свързва пристанище Констанца с Дунав. На практика голяма част от трафика преминава през румънския канал. Българският канал, който е разработван преди 40 г. е много по-сложен, по-тежък и по-скъп, защото трябва да се преодолее денивелация от 250 метра. Това изисква шлюзове. Било е проблем тогава, проблем е и сега.
През 1990 г. промените в Европа заварват трите пристанища в западната част на Черно море – Констанца, Варна и Бургас с приблизително равни товарообороти – между 10 и 12 млн. тона. Даже мисля, че Констанца тогава е била под 10 млн. тона, а Бургас -15-16 млн. тона, заради Кремиковци.
Към настоящия момент данните са много любопитни
Бургас има 6-8 млн. тона, Варна -8-10 млн. тона. Констанца пък завърта оборот от 45 млн. тона. Там за последните 15 години са вложени повече от 1,5 млрд. долара инвестиции. Така румънското пристанище поема две трети от товаропотока. А това, със сигурност, не говори добре за българската политика в морския транспорт.
Още когато е разработван нашия канал, се отчитало, че транспортният му ефект е една трета от цялостния ефект. Останалите две трети са разчетени за хидромелиорация – напояване на най-плодородните земи в Европа – земите на Добруджа. Те обаче винаги са били изключително зависими от природата, защото в добри валежни години добивът на пшеница е над 600 кг на декар. В сушави години обаче е в пъти по-малък. Това е за пшеницата, но важи и за другите култури.
Каналът дава уникална възможност за напояване на над 3 млн. дка супер плодородна земя
Още един довод в подкрепа на актуалността на проекта е агресивното разполагане на възобновяеми източници на електричество, най-вече на ветрови централи в тази част на България. Там са изградени най-много ветрогенератори, а има и много нови заявки. Ветровата енергия на пръв поглед е най-изгодната енергия от възобновяеми източници. В същото време тя е твърде рискова за енергийната система на всяка страна, особено за климатични условия като нашите, защото добиването на електричество от вятъра става само когато има вятър. Но той не духа по поръчка. Тези централи произвеждат електричество независимо от нуждите на енергийната система, което значи, че понякога тя се товари прекомерно. В пикови моменти пък, когато има нужда от електричество, може просто да не духа вятър. Засега е открит само един ефективен и икономически изгоден начин за складиране на големи количества на енергия. Това са така наречените помпено-акумулиращи водноелектрически централи (ПАВЕЦ). Те „складират“ енергия чрез изпомпване на вода във водоеми на по-висока кота и след това на принципа на класическа ВЕЦ произвеждат електричество, когато то е необходимо. Могат да се пускат и спират в зависимост от това дали има „излишък“ на електроенергия или има недостиг. Та целият този канал може да се ползват като една голяма ПАВЕЦ. Където има падове на водата, се правят мини вецове и се произвежда енергия, когато е необходимо. През другото време се пълни езерото на равната част от канала, която е дълга около 85 км в най-високия терен.
Така че съоръжението има и важно значение за енергийната система на страната
Ако направим рекапитулация на проекта, транспортният му ефект е около 25%, 60% е хидромелиорацията и 15% е енергийният ефект. За мен като специалист по устройство и регионално развитие проектът е изключително важен за развитието на Североизточна България.
А пристанище Варна може да стане важен източен вход на ЕС. Правени са три варианта на канала. Първият е Русе-Девня, а другите два са Тутракан –Варна и Силистра-Варна.
Най дългото трасе е 168 км, а най-късото 160 км.
Проучванията показват, че вариантът Тутракан – Варна е най-изгоден и ефективен. Ширината на канала е 40-60 метра с двупосочно движение на шлепове. Високата част, която работи като язовир, е дълга 82 км, на кота 258 метра. Разработките показват, че съоръжението трябва да има 11 шлюза – 5 от страната на Дунав и 6 от страната на Черно море.
Факт е, че проектът има доста проблеми за разрешаване
Но щом още в 70-те години е можело те да бъдат преодолени, не виждам причини и сега да не може това да стане. Повод точно в този момент да се повдигне този въпрос е изграждането на Дунавската стратегия на ЕС. Изработването ѝ стартира със срещата в Русе и този факт също има значение.
Смятам, че за плановия период 2014-2020 г. България отсега трябва да започне да подготвя проекти не само национални, но и от европейска значимост.
ПЕТЪР ДИКОВ: 10. Туризмът в България или лекува ли се рак
Летен ретро маратон – 21.04.2009
ПЕТЪР ДИКОВ: 9. Строителството – грешникът, който носи много пари
Летен ретро маратон – 30.09.2008
ПЕТЪР ДИКОВ: 8. Българското земеделие – срамът на политиците ни
Летен ретро маратон – 31.08.2008
ПЕТЪР ДИКОВ: 7*. За няколко мандата повече
Летен ретро маратон – 14.05.2009
ПЕТЪР ДИКОВ: 6. По-дълго за късата памет
Летен ретро маратон – 06.10.2009
ПЕТЪР ДИКОВ: 5. Администрацията – не стреляйте по пианиста, той толкова може…
Летен ретро маратон – 12.09.2008
ПЕТЪР ДИКОВ: 4. Равнис по Хърватска
Летен ретро маратон – 03.06.2009
ПЕТЪР ДИКОВ: 3. Закони за частна полза
Летен ретро маратон – 12.03.2011
ПЕТЪР ДИКОВ: 2. Протестът в квартал „Гевгелийски“ или как шестдесет години лъжи ни направиха перфектните егоисти
Летен ретро маратон – 07.04.2009
ПЕТЪР ДИКОВ: 1. Престъпление и наказание
Летен ретро маратон – 25.06.2009