Поредицата #МалкиСофийскиИстории е автобиографична и ще проследи редица бивалици и небивалици, с които арх. Петър Диков се е сблъскал като главен архитект на София от 09.02.2006 до 08. 02. 2016 година. Тепърва, след като прочете историите, предстои публиката да реши няма ли да сложи едно подзаглавие на поредицата – „Житие и  страдания грешнаго главнаго архитекта“, по примера на големия и може би вече малко известен за широката публика български възрожденец Софроний Врачански.

АНАЛИЗИ БГ

11. Южната дъга – продължение… Ще има ли „Младост“ връзка с Околовръстния път

Когато първият етап на Южната дъга на София, от бул. „България“ до Симеоновско шосе, вече необратимо отиваше към успешен край, започнахме работа по следващия – от Симеоновско шосе до Младост.

7. Южната дъга – необходимата градска магистрала на София
   Първа част – Бояна-Симеоново: ще стане, няма да стане…

Тази част на трасето бе сравнително лесна от устройствена гледна точка – почти нямаше застрояване встрани, теренът бе равен и нямаше сложни съоръжения. Пресичанията бяха само две – с връзката към Симеоновския лифт и с Бистришко шосе. Сложните въпроси за решаване бяха по-скоро след Бистришко шосе – какво ще правим с изградената и изоставена в груб строеж преди повече от четиридесет години „бърза“ връзка (естакада) към Младост и частта от трасето покрай Младост, което като пътно легло бе направено с две платна с по четири ленти, обаче бе асфалтирано и се ползваше само северното с четири ленти –  по две в посока, което на фона на двулентовото шосе на изток и запад си беше екстра отвсякъе…

Едно отклонение – по проектите за Софийски околовръстен път от времето на социализма, профилът е бил две платна с по четири ленти в посока и разделителна ивица. От този проект са били реализирани изцяло две отсечки – 1,5 км при резиденция Бояна, заедно с възела на бул. „България“ и участъкът от магистрала „Хемус“ до магистрала „Тракия“ – около 5,5 км, без втория мост над жп линията при Казичане – там дълго време бе „ловно поле“ на КАТ с ограничение само за моста 40 км в час…

Впрочем сега, при наличието на два моста и пълен габарит на трасето, някой мъдрец пак е сложил ограничение 50 км в час, този път заради един „умен“ пешеходен светофар и „ловното поле“ се е завърнало…

Частта при Младост – около 2 км .е била изградена като пътно легло, но беше асфалтирана и се ползваше само северната ѝ част.

Първоначално в проекта не бе включена тази част на околовръстния път, като се изтъкваха три причини:

1. Работещото платно е с четири ленти – по две в посока – и  се смяташе, че е достатъчно, за да осигури движението.
2. Не бе ясно състоянието на конструкцията на естакадата – все  пак близо четиридесет години бе оставена на груб строеж под въздействието на дъжда, снега и слънцето…
3. Връзката с „Младост“ 4 и Бизнес парк „Младост“ при магазин „Технополис“ отново трябва да е на светофар.

Независимо от тези проблеми, в НАГ бяхме убедени, че този втори етап на реализация на Южната дъга задължително трябва да включва и трасето покрай Младост.

Благодарение на добрата координация и съвместна работа на Столична община и Агенция пътна инфраструктура (АПИ), във финала на възлагането на строителството бе възложено цялото трасе. Предварително възложихме конструктивно обследване на естакадата и бе установено, че конструкцията е годна и може да бъде завършена, и да влезе в експлоатация. Това бе един изключителен комплимент за българските проектанти-мостоваци. Проектант на естакадата е инж. Лало Райков, един от най-добрите конструктори на мостови съоръжения, като тази конструкция е проектирана с предварително напрягане и е много елегантна дори за днешните разбирания за градски мостове. Респект разбира се и за строителите – за  мен неизвестни.

Сериозни спорове имаше по възела с пътя към Симеоновския лифт. Това съоръжение, съгласно Общия устройствен план на София, трябва да осигури и връзка с предвиденото ново трасе на бул. „Св. Климент Охридски“. Моето становище бе, че околовръстният път трябва да мине на естакада, а бул. „Св. Климент Охридски“ на терен. За съжаление частни корпоративни интереси надделяха и се реализира обратния вариант. Това доведе до прекомерно дълго съоръжение от север на околовръстния и загубена връзка на тази отсечка от бул. „Климент Охридски“ – сега  единствено реализирана от предвиденото в Общия устройствен план ново трасе на булеварда – с  прилежащата му територия.

Независимо от тези проблеми, изграждането на тази отсечка бе голям успех в развитието на „голямата“ транспортна инфраструктура в южната част на София. Особено благоприятно бе въздействието върху трафика в Младост, тъй като достъпът от него се подобри и намаля натоварването по бул. „Александър Малинов“ от север към Цариградско шосе. Това облекчаване се почувства още по-добре, когато се изгради и следващата отсечка от околовръстния път – от Младост до магистрала „Тракия“.

А светофарът  при Технополис си стои – той и пешеходният светофар при Казичане са единствените по цялото протежение на изградената част от Софийския магистрален ринг..

Разгледайте личния блог на автора!  

1. Реконструкцията на Женският пазар – или как бе оперирана една язва в центъра на София
2. Кръстовището на телевизионната кула – дървета и автомобилни газове
3. Парк Възраждане – новият парк на София
4. Реконструкция на сградата на НАГ или как с хубавото бързо се свиква
5. Северната скоростна тангента – спорове, скандали и реализация
6. Трамвай „Безумие“ или защо няма трамвай до Студентски град
7. Южната дъга – необходимата градска магистрала на София
8. Кръстовището на бул. „Черни връх“ и Околовръстното – водопровод и бартер
9. Софийският магистрален ринг – последната отсечка – Бъкстон-Люлин
10. Софийският магистрален ринг – защо се бави последната отсечка – Бъкстон-Люлин