Анализи 18. Софийското метро – част първа. Първи метродиаметър – историческият строеж

Градът

2022-04-12 06:55 655 арх. Петър Диков

арх. Петър Диков

Поредицата #МалкиСофийскиИстории е автобиографична и ще проследи редица бивалици и небивалици, с които арх. Петър Диков се е сблъскал като главен архитект на София от 09.02.2006 до 08. 02. 2016 година. Тепърва, след като прочете историите, предстои публиката да реши няма ли да сложи едно подзаглавие на поредицата – „Житие и страдания грешнаго главнаго архитекта“, по примера на големия и може би вече малко известен за широката публика български възрожденец Софроний Врачански.

АНАЛИЗИ БГ

Реконструкцията на Женският пазар – или как бе оперирана една язва в центъра на София
2. Кръстовището на телевизионната кула – дървета и автомобилни газове
3. Парк Възраждане – новият парк на София
4. Реконструкция на сградата на НАГ или как с хубавото бързо се свиква
5. Северната скоростна тангента – спорове, скандали и реализация
6. Трамвай „Безумие“ или защо няма трамвай до Студентски град

18. Софийското метро – част първа. Първи метродиаметър – историческият строеж

Несъмнено едно от най-значителните постижения на Столицата през последните 20 години е мащабното развитие на Софийското метро. Метрото се разви и разрастна с уникално бързи темпове, промени целия град, рязко се увеличи ползването му от гражданите, които го оцениха най-удобния, най-бързия и най-екологичния транспорт. Метрото започна да променя градската структура на София, промени отношението и предпочитанията на гражданите към кварталите и частите на града, през които преминава. През единадесетте години, в които бях председател на борда на „Метрополитен“ АД, имах възможността да се докосна и да дам моят скромен принос към този безспорен Софийски успех.

За този „метробум“, има несъмнени обективни и субективни причини. От обективните безспорно на първо място е приемането на България в Европейския съюз и възможността да се ползва европейска финансова помощ. Без този факт Софийският метрополитен никога нямаше да достигне сегашното си състояние, а и нямаше да се надяваме и да разчитаме на допълнителното му развитие и разрастване, което софиянци с нетърпение чакат. И тук говорим не само за инвестициите в инфраструктурата – трасе, метростанции и метродепо, а и за осигуряване на така наречения подвижен състав – метромотрисите. За да си дадем сметка специално за закупуването на тези метровлакове какви средства са необходими, трябва да знаем, че всеки линеен метър от един модерен метровлак струва над 70 хиляди евро. И как европейската помощ за България и за София ни подпомага.

От субективните причини основната се казва Стоян Братоев – инженер, професор, изключителен специалист по метростроителство, перфектен организатор и ръководител, който през целия си трудов стаж е работил в Софийското метро, а от 1999 г. и досега е изпълнителен директор на „Метрополитен“ АД. Него на шега, но според мен с пълно основание, го наричат „човекът-метро“. Към тази „субективна причина“, разбира се, трябва да добавим и целия колектив на „Метрополитен“ АД, в по голямата си част създаден от професор Братоев, в когото през последните 20 години има много малко текучество и който работи всеотдайно за каузата на метрото.

Другата субективна причина за Софийския метробум се казва Бойко Борисов. Без неговата подкрепа и съдействие, първо като кмет на София, а впоследствие и като премиер, както при организацията на процесите, така и в административните процедури и в България, и в Европейската комисия, едва ли можеше да се случи успехът „Софийско метро“. Освен тази управленска и организационна съпричастност към метрото, Борисов има и един друг съществен принос – успя да опази проф. Братоев, защото можещите и умни хора у нас винаги са застрашени от мераклии като „Чичо Денчо“…, а опити за неговата смяна като директор на „Метрополитен“ АД имаше…

Първият метродиаметър от софийското метро е исторически строителен обект, който се равни с магистрала „Тракия“. Той е започнат на 06.03.1978 г. и е завършен в оригиналното си първоначално трасе до ж.к. „Младост“ 4 на 08.05.2015 г. – 37 години и 2 месеца, а магистрала „Тракия“ е започната на 15.09.1975 г. и е завършена на 19.06.2013 г. – 37 години и 9 месеца – разлика само някакви 7 месеца…

При постъпването на работа в Столична община на 09.02.2006 г. аз заварих Първи метродиаметър като действащ от Обеля до метростанция „Сердика“ на площад „Св. Неделя“ с дължина 10 км и 8 станции и в процес на строителство от метростанция „Сердика“ до стадион „Юнак“, финансирано с японски заем и изграждано от японска фирма. За първи път в София тази отсечка се строеше с тунелопробивна машина за еднопътен метротунел с диаметър 6,20 метра. В проектна готовност за включване в метротрасето бе и отсечката от стадион „Юнак“ до Интерпред. В началото на сегашния век, преди започване на строителството от метростанция „Сердика“ към стадион „Юнак“ е било променено трасето на първи метродиаметър по схемата от седемдесетте години на миналия век и вместо по бул. „Цариградско шосе“ се решава да мине по бул. „Драган Цанков“, за да се използва изградения през осемдесетте години тунел, предвиден за пряко трамвайно трасе от ул.„Граф Игнатиев“ към кв. Дървеница и Студентски град. С почти завършен проект бе и отсечката от Интерпред до ж.к. „Младост“ 1 – сега от метростанция „Жолио Кюри“ до метростанция „Младост“ 1. На 08.09.2009 г. бе официално пуснато цялото трасе от ж.к. „Люлин“ до ж.к. „Младост“, с което се свързаха двата най-големи столични жилищни комплекса и центъра на София.

Продължението на метрото след ж.к. „Младост“ 1 също бе предвидено не по оригиналното трасе съгласно схемата от седемдесетте години към ж.к. „Младост“ 4, а в посока към ж.к. „Дружба“ и летището. Следата на това трасе, бе приета от Столичния общински съвет през 2005 г. бе през ж.к. „Дружба“ 1. След това години наред партийни активисти обвиняваха мен пред гражданите на ж.к. „Дружба“ 2, че метрото не минава през тяхната част на комплекса.

Благодарение обаче на решението за продължение именно към Софийското летище, Софийското метро през 2007 г. бе включено за европейско финансиране в програма „Транспорт“ като обект на транспортна интермодалност – обвързване на централна ж.п. гара, централна автогара и аерогара.

На 25.04.2012 г. бе открито трасето до Цариградско шосе и най-големия буферен паркинг за 1350 автомобила в София. Този паркинг е предназначен за хората, идващи от изток и югоизток с автомобил да могат да паркират и да се придвижат без кола към центъра по-бързо, по-удобно и по-евтино. След като се пусна в действие метростанцията и паркинга стана видно, че ние като граждани все още не сме готови да ползваме удобството и полезността на подземните паркинги. Масово хората започнаха да паркират на паркинга на магазин „Метро“ и да позват метрото, което принуди магазина да въведе пропусквателен режим с бариери. Сега, след близо 10 години, буферния паркинг започна да работи според замисъла ни, а магазинът спря да използва бариерите…но проблемът с психологическата ни нагласа да влезем с колите си под земята, нежеланието ни да плащаме за паркиране, както и защо не се случиха подземните паркинги в центъра са тема на една друга история…

С откриването на метростанция „Цариградска“ започна и моята драма с ползването ѝ от живеещите в ж.к. „Дружба“ 2 – първа част. Гражданите съвсем основателно искаха достъп до метростанцията и се бореха за изграждане на пряка пътека. И историята на тази пътека и как бе решен проблемът също ще бъде в отделна история…

С малка разлика от два месеца през 2015 г. бяха открити северното трасе Цариградско – Летище София и южното Младост 1 – Бизнес парк София. И така към края на 2015 г., когато бе пуснат в експлоатация и втори метродиаметър, интермодалността на Софийското метро – връзката Централна ж.п. гара, Централна автогара и Софийската аерогара бе осъществена.

А жителите на Младост получиха освен метро и нов булевард „Александър Малинов“ от бул. „Сахаров“ до Околовръстния път.