Поредицата #МалкиСофийскиИстории е автобиографична и ще проследи редица бивалици и небивалици, с които арх. Петър Диков се е сблъскал като главен архитект на София от 09.02.2006 до 08. 02. 2016 година. Тепърва, след като прочете историите, предстои публиката да реши няма ли да сложи едно подзаглавие на поредицата – „Житие и страдания грешнаго главнаго архитекта“, по примера на големия и може би вече малко известен за широката публика български възрожденец Софроний Врачански.
АНАЛИЗИ БГ
1.Реконструкцията на Женският пазар – или как бе оперирана една язва в центъра на София
2. Кръстовището на телевизионната кула – дървета и автомобилни газове
3. Парк Възраждане – новият парк на София
4. Реконструкция на сградата на НАГ или как с хубавото бързо се свиква
5. Северната скоростна тангента – спорове, скандали и реализация
6. Трамвай „Безумие“ или защо няма трамвай до Студентски град
Изграждането на Втория метродиаметър бе прагът, който качествено промени значението на метрото за обществения транспорт на столицата. С него всъщност метрото започна да функционира като система.
Сега, когато втори метродиаметър работи, а трети също в голямата си част е изграден и функционира, всички като че ли приемат метросистемата на София като даденост. Всъщност, в процеса на проектиране и изграждане специално на втори метродиаметър, бе съпътствано с много трудност и важни стратегически решения. Тези решения предопределиха както бъдещата ефективност на метрото, така и възможността за финансиране. Освен техническите и строителни детайли и проблеми, имаше четири стратегически решения, които направиха възможно съществуването му в сегашния вид:
– решението за продължаването на първи метродиаметър към летището;
– решението да се продължи северната част от трасето по бул. „Ломско шосе“, а не по бул.“Рожен“ и да се свърже със съществуващото метродепо „Обеля“;
– удължаването на първия етап от южното развитие на втори метродиаметър от хотел „Хемус“ до Хладилника;
– проектирането и изграждането на метростанция „Сердика-8“.
Софийското метро – част първа. Първи метродиаметър – историческият строеж
При постъпването си в Столична община аз заварих проектите за втори метродиаметър на отсечката надлез „Надежда“ – Кръста в процес на завършване, като търгът за строителство се обяви в средата на 2007 г. като обект, включен в програма „Транспорт“ на Европейския съюз. Включването на втори метродиаметър за европейско финансиране бе свързано с решение от 2005 г. на СОС за продължение на първи метродиаметър към летището. Впоследствие тази част от трасето бе определена като част от втори метродиаметър. Цената на избраните от тръжната комисия изпълнители на двата лота – от надлез „Надежда“ до бул. „Патриарх Евтимий“ и от бул. „Патриарх Евтимий“ до бул.“Дж. Баучер“ бе над 280 млн. евро или значително повече от разчетените европейски средства. Това водеше до непосилни към онзи момент за Столична община ангажименти за съфинансиране.
Тогава кметът Борисов и бордът на „Метрополитен“ АД поеха риска, въпреки предупрежденията на спечелилите участници, че втори търг със сигурност ще увеличи цените, процедурата се прекрати и в началото на 2008 г. се обяви нов търг.
Този ход се оказа правилен и с цена около 240 млн. евро или с 43 милиона евро по-ниско от първия търг, през септември 2008 г. се подписаха договорите за строителство.
За да се пусне в експлоатация тази част от втори метродиаметър, по първоначалната схема бе заложено изграждането на служебна връзка с първи метродиаметър, за да може мотрисите от съществуващото метродепо да достигнат до втора метролиния. Такава връзка трябваше да премине под Женския пазар, а инвестицията за нея бе над 20 млн. евро. По същото време беше подготвена и реконструкция на бул. „Ломско шосе“, заедно с трамвайното трасе по него, което тогава бе в трагично състояние.
За тази реконструкция бе предвидено обявяване на търг за изпълнител с прогнозна стойност от близо 20 млн. лева. При необходимостта от такива инвестиции от общо повече от 60 млн. лв. и разчети за цена на метротрасе с четири метростанции, свързващо метродепото през Обеля и Ломско шосе с отсечката от Надлез „Надежда“ до Кръста за около 200 млн. лв, се реши да се предложи изграждането на тази връзка. Финансирането бе предложено да бъде със заем на Столична община от Европейската Инвестиционна Банка. За това решение имаше и предварително подготвени проекти, които дадоха възможност за бърза подготовка на процедури по възлагане за този втори риск. Получихме подкрепата на кмета Борисов и Общинския съвет и 2009 г. се обяви търгът за строителство на метротрасе Обеля – Ломско шосе – надлез Надежда със същия срок на завършване, какъвто бе и отсечката надлез Надежда – хотел Хемус.
В тази отсечка най-сложен бе въпросът с пресичането на река Какач – малка река с големи проблеми…
Взе се решение от метростанция „Обеля“ до Ломско шосе трасето да мине надземно. Това изискваше спешно процедиране на Подробен устройствен план. След сложни преговори със собствениците, успяхме да постигнем договореност да не се отчуждава цялото трасе, а само стъпките на естакадата и това отвори възможността за бързо стартиране на строителството…
В последствие отсечката Обеля – надлез Надежда получи еврофинансиране и по този начин и втория поет риск за втори метродиаметър бе успешен.
Затварянето на Ломско шосе – там метрото се изграждаше по открит способ – предизвика бурни протести на собственици на магазини и заведения, тъй като по време на строителството достъпът и обслужването на техните обекти ставаше много труден, а за някои случаи невъзможен. Обясненията ни, че с метрото цените на имотите и бизнесът им ще се увеличат в пъти не ги успокои. След като се изгради новият булевард „Ломско шосе“ се пусна метрото, същите собственици носеха цветя за благодарност на кмета Фандъкова, на професор Братоев и на строителите.
Третият риск бе допълнително направения проект, който удължи метротрасето на юг от Кръста (метростанция „Джеймс Баучер“) до Хладилника с още една метростанция, която впоследствие бе именувана „Витоша“ и още два квартала – Хладилника и северната част на Кръстова вада получиха достъп до метрото. Сега втори метродиаметър дава възможност за качествено транспортно обслужване на повече от 200 000 софиянци и отдавна надмина проектните разчети за превозени пътници. И доказва, че когато рисковете са обсновани и с добри разчети, водят до успех – и за града и за гражданите.
- Южната дъга – необходимата градска магистрала на София
- Кръстовището на бул. „Черни връх“ и Околовръстното – водопровод и бартер
- Софийският магистрален ринг – последната отсечка – Бъкстон-Люлин
- Софийският магистрален ринг – защо се бави последната отсечка – Бъкстон-Люлин
- Южната дъга – продължение… Ще има ли „Младост“ връзка с Околовръстния път
- Южната дъга – трета част – едно градоустройствено чудо
- Софийският околовръстен път – Запад шампионски срокове на проектиране и изпълнение
Ако сте харесали статията, може да се абонирате за страниците ни във Facebook и Twitter
Предходни анализи в рубриката
