АРХ. ПЕТЪР ДИКОВ: #МалкиСофийскиИстории
20. Софийското метро. Метростанция Сердика 2 – или как се пази археология
Първият случай в София, при който антична археология се разкрива не при изкопи за ново строителство, а единствено с цел нейното експониране


арх. Петър Диков

Поредицата #МалкиСофийскиИстории е автобиографична и ще проследи редица бивалици и небивалици, с които арх. Петър Диков се е сблъскал като главен архитект на София от 09.02.2006 до 08. 02. 2016 година. Тепърва, след като прочете историите, предстои публиката да реши няма ли да сложи едно подзаглавие на поредицата – „Житие и  страдания грешнаго главнаго архитекта“, по примера на големия и може би вече малко известен за широката публика български възрожденец Софроний Врачански.

АНАЛИЗИ БГ

1.Реконструкцията на Женският пазар – или как бе оперирана една язва в центъра на София
2. Кръстовището на телевизионната кула – дървета и автомобилни газове
3. Парк Възраждане – новият парк на София
4. Реконструкция на сградата на НАГ или как с хубавото бързо се свиква
5. Северната скоростна тангента – спорове, скандали и реализация
6. Трамвай „Безумие“ или защо няма трамвай до Студентски град

Втори метродиаметър бе проектиран в първия му етап от надлез „Надежда“ до хотел „Хемус“ според схемата, приета още седемдесетте години. По тази схема основната връзка за пътниците между Първи и Втори метродиаметър бе предвидена в зоната на така наречения „подлез на ЦУМ“ в кръстовището на бул. „Т. Александров“ и бул. „Мария Луиза“. Именно на метростанция 8 на Втори метродиаметър трябваше да се осъществи тази връзка с метростанция 7 на Първи метродиаметър, което я правеше особено важна. Станцията бе проектирана през 2006-2007г. в идейна фаза на пет нива. Първо подземно ниво свързваше подлеза на ЦУМ с подлеза на ул. „Пиротска“ и се предвиждаше там да се разположи търговски комплекс с магазини. Второ и трето подземно ниво бяха предвидени за публичен паркинг за около 600 автомобила. На четвърто ниво се разполагаха вестибюлите, а пероните на метростанцията се предвиждаха на пето подземно ниво. Самата станция бе предвидена на такава голяма дълбочина – 26-28 метра, поради необходимостта да се премине под тунелите на изградения вече първи метродиаметър и на безопасно ниво под основите на църквата „Св. Неделя“.

По онова време, на „вълната“ на модата „публично-частно партньорство“, с мой доклад предложих, а Столичния Общински Съвет прие да се стартира процедура за изграждане чрез публично-частно партньорство на три бъдещи обекта – тази метростанция /сега Сердика 2/, метростанцията на „Кръста“ /сега „Джеймс Баучер“/ и подземния паркинг на бул. „Цар Борис ІІІ“ пред бъдещия, а сега вече настоящ, Софийски Районен Съд.

За публично-частното партньорство и за проваления подземен паркинг на бул.“Цар Борис Трети“ обаче има отделна история…

Условията, които бяха поставени в тръжните книжа, изработени от консултантска фирма и най-вече високите цени на правото на строеж, доведоха до липса на интерес у частните инвеститори. На обявените търгове се яви само един кандидат и то точно за осма метростанция. За мой късмет – в  този случай съдбата ме опази от тежки проблеми – участникът  се отказа. При започване на строителството по одобрения проект, който беше само под платното на бул. „Мария Луиза“, излезе много сериозна археология, въпреки че по предварителните проучвания не очаквахме никакви археологически находки. Това ни принуди да изоставим открития способ на изграждане, да се откажем от подземния паркинг и търговските обекти и за да запазим археологията, да изградим самата метростанцията по тунелен способ.

Мисля, че това е тунелът с най-голям диаметър в Югоизточна Европа – 21 метра

Едно сериозно постижение и за проектантите и за строителите. На тази метростанция, както и на метростанция Лъвов мост бе приложено и едно друго уникално решение – преминаването на пешеходни връзки през горната част на основния метротунел, който поради големия си размер – 9 метра в диаметър, даваше тази възможност. Така бе осъществена връзката между Сердика 1 и Сердика 2.

 

  1. Софийското метро – част първа. Първи метродиаметър – историческият строеж
  2. Софийското метро – част втора. Втори метродиаметър – успехът на риска

Археологията по трасето на метрото ни даде основание да предложим разширяване на проучванията в зоната на бившия паркинг пред ЦУМ и на Софийското Ларго и да разработим проект „Античен културно-комуникационен комплекс Сердика“. Това е първият случай в София, при който антична археология се разкрива не при изкопи за ново строителство, а единствено с цел нейното експониране. Реализацията на този проект предизвика протести и възторжен хейт от „пазители“ на „автентичността“ на археологията, но това е една друга малка Софийска история…

https://www.sofiahistorymuseum.bg/bg/obekti/kompleks-serdica

Освен всички други проблеми, при стартиране на строителството на метростанцията бе пуснат донос срещу мен от архитект (тогава така се представяше) Веселинов – сегашен  заместник-кмет на район Красно село, до тогавашната Комисия за предотвратяване на конфликт на интереси. В доноса се твърдеше, че съм в конфликт на интереси, понеже като Главен архитект на София съм издал строително разрешение за метростанция Сердика 2 на общинска фирма „Метрополитен“ АД, на която съм председател на борда на директорите. Бе образувано дело и бях призован от Комисията да дам обяснения. Първият въпрос към мен бе получавам ли възнаграждение от фирмата.

След като отговорих, че не получавам нито заплата, нито съм получавал някакво друго възнаграждение от „Метрополитен“ АД, други въпроси нямаше

След месец получих съобщение, че делото е прекратено

С тази метростанция имаше и други интересни случки. Поради трикратното преработване на проектите, строителството се забави повече от 6 месеца спрямо първоначалния график. А този график бе съобразен с графика на работата на тунелопробивната машина, която трябваше да премине през метростанцията и да продължи на юг към бул. „Патриарх Евтимиий“. При виновно забавяне на машината „Метрополитен“ АД дължеше неустойки на изпълнителя – турската фирма „Доуш“. При работата на тунелоподбивната машина обаче, след като премина под възел „Надежда“, напредъкът ѝ от 6-10 метра на ден, стана 6 до 10 сантиметра. Това показваше, че има някакъв проблем. Бяха поканени специалисти от немската фирма производител и те установиха, че има технически проблем с дълбаещия диск – или  както се казва – в  началото на машината. За да се провери този диск обаче, бе необходимо да се достигне до него като изкопае шлиц до дълбочината, на която е той. След като се направи шлица се установи, че надлез „Надежда“ е укрепван с релсови пилоти, които не фигурират никъде в архивите. И преминавайки под надлеза, тези релсови пилоти са „изшлайфали“ дълбаещия диск почти до гладко, което наложи неговата подмяна. Цялата тази операция забави машината с повече от 4 месеца, което даде възможност докато тя дойде до метростанция Сердика II, всичко да е подготвено за нейното безпрепятствено преминаване.

Друг неприятен случай бе неочакваната реакция на едно сдружение – Българска асоциация по подземни води, което вдигна тревога по медиите, че строителството на метростанция Сердика 2 застрашава минералния извор на Централната Софийска минерална баня. От асоциацията предлагаха дори да се обмисли промяна на трасето на метрото, понеже и вибрациите при експлоатацията на метрото можело да окажат вредно въздействие на извора. Това ни накара да въведем през времето на строителство ежедневен контрол на дебита и качествата на водата от минералния извор. Както бяха изчислили проектантите на метростанцията, нямаше никакви последствия, не само по време на строителството, но и до ден днешен, вече 12 години. Метростанция Сердика 2 сега е най-натоварената метростанция на Столичното метро и една от най-впечатляващите като архитектурно и конструктивно решение. И работи перфектно вече повече от десет години…

  1. Южната дъга – необходимата градска магистрала на София
  2. Кръстовището на бул. „Черни връх“ и Околовръстното – водопровод и бартер
  3. Софийският магистрален ринг – последната отсечка – Бъкстон-Люлин
  4. Софийският магистрален ринг – защо се бави последната отсечка – Бъкстон-Люлин
  5. Южната дъга – продължение… Ще има ли „Младост“ връзка с Околовръстния път
  6. Южната дъга – трета част – едно градоустройствено чудо
  7. Софийският околовръстен път – Запад шампионски срокове на проектиране и изпълнение

Разгледайте личния блог на автора!  

  1. Строителните разрешения – скъпи или много скъпи
  2. Преместваемите обекти – тенекии, кашони, далавера и още нещо…
  3. София и градската реклама – кой на кого трябва
  4. Лъвов мост – един възстановен паметник

Ако сте харесали статията, може да се абонирате за страниците ни във Facebook и Twitter