АРХ. ПЕТЪР ДИКОВ: #МалкиСофийскиИстории
22. Софийското метро. Трети метродиаметър – как „Спаси метрото“ спасяваше метрото…
…или #Койданиспасиотспасителите?


арх. Петър Диков

Поредицата #МалкиСофийскиИстории е автобиографична и ще проследи редица бивалици и небивалици, с които арх. Петър Диков се е сблъскал като главен архитект на София от 09.02.2006 до 08. 02. 2016 година. Тепърва, след като прочете историите, предстои публиката да реши няма ли да сложи едно подзаглавие на поредицата – „Житие и  страдания грешнаго главнаго архитекта“, по примера на големия и може би вече малко известен за широката публика български възрожденец Софроний Врачански.

АНАЛИЗИ БГ

1.Реконструкцията на Женският пазар – или как бе оперирана една язва в центъра на София
2. Кръстовището на телевизионната кула – дървета и автомобилни газове
3. Парк Възраждане – новият парк на София
4. Реконструкция на сградата на НАГ или как с хубавото бързо се свиква
5. Северната скоростна тангента – спорове, скандали и реализация
6. Трамвай „Безумие“ или защо няма трамвай до Студентски град

Към края на 2009 г. Втори метродиаметър вече се строеше.  Договорено бе  и продължението на Първи метродиаметър към летището…  

  1. Софийското метро – част първа. Първи метродиаметър – историческият строеж
  2. Софийското метро – част втора. Втори метродиаметър – успехът на риска
  3. Софийското метро. Метростанция Сердика 2 – или как се пази археология

Тогава  започнахме работа по проектите на третия метродиаметър. Трасето му беше предвидено по схемата от седемдесетте години на миналия век от Враждебна, където трябваше да е депото, по бул. „Ботевградско шосе“, през центъра и след това по бул. „Цар Борис ІІІ“ до Княжево. Идеята бе по „Ботевградско шосе“ метрото да бъде наземно по сегашното трамвайно трасе, след това тунелно под централната градска част и след болница Пирогов отново да излезе наземно по трамвайното трасе на бул. „Ботевградско шосе“ до Княжево.

Идеята бе да се направи така нареченото „леко метро“

При него захранването е с пантограф, а не от „трета“ релса, поради което  има възможност да се движи и наземно с осъществяване на сигурността чрез съответната автоматика.

Разчетите за стойността при този вариант на изпълнение бяха за около 500 милиона евро. Тази сума, която България можеше да защити за еврофинансиране до над 80 %  за предстоящия нов програмен период – 2013-2020 г.

И тогава се появи така наречената „Гражданска инициатива Спаси метрото“.

Какво спасяваха спасителите?

Оспорваха наземната част на Трети метродиаметър и настояваха цялото трасе да бъде класическо, подземно  метро. Тази група младежи получиха сериозна медийна трибуна и в пресата, и в телевизиите. Дори бяха тръгнали да убеждава хората, живеещи по бул. „Цар Борис ІІІ“, да протестират срещу проекта, защото в този си вид метрото щяло да направи живота им ад…

Напразните усилия на аргументите:

Нашите доводи при обсъжданията, че с това решение стойността на трасето ще се увеличи до около един милиард евро:

сума , която бе невъзможно да се договори за еврофинансиране,

и че това може изобщо да провали изграждането на третия метродиаметър, за тях не бяха достатъчно основание да се откажат от исканията си.

Трябва обаче да призная приноса на спасителите на метрото за доброто решение при изграждането на Трети метродиаметър…

Тъкмо заради тяхната упорита настойчивост, комбинирана с медийни атаки и заплахи за протести, както и ясната за нас финансова невъзможност да се изпълнят техните искания, ние в “Метрополитен” и в НАГ започнахме да разсъждаваме дали да продължаваме по старата схема на метросистемата…

…или да разработим ново и различно трасе

Освен финансовите проблеми, предварителният анализ показа, че по това трасе гъстотата на обитаване, особено в източната и крайната западна част част, не е достатъчна, за да има необходимата ефективност.

Много важен довод за обмисляне на изцяло ново трасе бе и фактът, че в София има три истински скоростни трамвайни трасета:

По бул. „Цар Борис ІІІ“, по бул. „България“ и по бул. „Ботевградско шосе“

И не е разумно ние, заради схема на метрото от преди 40 години да затрием две от тях, за да ги заменим с многократно по-скъпото изцяло подземно метро. А и изчисленията показваха, че ефектът от такава смяна за частите на града, обслужвани от тези трамвайните трасета, щеше да е минимален.

По тази причина съвместно с „Метропроект Прага“ – фирмата, която бе спечелила търга за разработване на схемата и идейните проекти на Трети метродиаметър се разработиха пет варианта, които бяха подложени на обществено обсъждане – първи вариант по старото трасе и четири близки по следа нови трасета – Враждебна – бул “Владимир Вазов“ – кв. „Хаджи Димитър“ – Центъра – кв. „Красно село“ – кв. „Овча купел“.

При новите разработки,  освен че всичко е много по ефективно – обслужват един много ощетен в транспортно отношение голям столичен квартал  –  „Овча купел“, както и квартали, които са с голяма гъстота на обитаване като кв. „Хаджи Димитър и кв. „Левски-Г“. Обслужват също и най-големия медицински комплекс в България.

Метродепото във всички варианти се предвиждаше да е при Враждебна върху 100 дка държавен военен терен до летището.

На Общински експертен съвет на 27.10.2011 година се прие четвърти вариант и по този начин трасето…

И в това решение за новото трасе „Спаси метрото“ нямаше никакво участие!

Разбира се и този проект не мина безпроблемно. Затова много пъти съм казвал, че ние българите имаме съществено допълнение към третия закон на Нютон – при нас:

Всяко действие не само има обратно по посока, но и два пъти по-голямо по сила противодействие

Първият проблем се яви при процедурата по одобряването на новото трасе. Тази процедура след консултации с юристи приех, че може да бъде проведена само в Столичния общински съвет като промяна на схемата на релсовия транспорт към ОУП.

От новото Министерство на инвестиционното проектиране – едно недоразумение, което просъществува малко повече от година, ни пратиха в процедура по цялостно изменение на Общия устройствен план.

И ние проведохме както се изисква по закон при изменение на ОУП обществени обсъждания във всичките 24 района на София, две общоградски обществения обсъждания, както и всички необходими съгласувания, което независимо от максималната експедитивност ни отне близо година.

Освен това едно гражданско сдружение с много екологичното наименование „Коалиция за Устойчиво Развитие“ – дали  случайно или нарочно абревиатурата е доста любопитна – оспори  съгласувателното писмо на МОСВ. Водихме дела почти две години…

В жалбата на това екосдружение имаше такива уникални и страховити, че чак смехотворни прогнози, за това какво ще се случи, ако се изгради Трети метродиаметър, че си заслужава да се публикува.

Държавата в лицето на Министерство на отбраната пък отказа да предостави терена до летището за метродепо, защото точно този терен бил много стратегически. И тук обаче ние успяхме да направим от дефекта ефект. Изместихме метродепото на терена на автостопанството в Красно село, което даде възможност да се изгради най-напред трасето през центъра, на втори етап да свърже кв. „Овча купел“ и чак трети етап да остане източната част, която е и най-слабо ефективна.

Като капак на съпротивата бе един колега – арх. Д. Димитров, който водеше непонятни за мен битки срещу Третия метродиаметър. Той убеди собствениците в сграда на ъгъла на бул. „В. Левски“ и ул. „Граф Игнатиев“, че метрото застрашава тяхната собственост, понеже тунела преминава под нея. Те пуснаха жалба и там също се водиха две години дела.

Метрото работи вече три години и няма никакви проблеми с въпросната сграда, така и по цялото трасе

Ако към тези проблеми добавим и техническите трудности – извънредно лоша геология, подземни води, транспортни тапи по време на строителството и т.н., ще добием само бегла представа какъв подвиг – строителен, административен, организационен, е Трети метродиаметър.

Това трасе обаче вече е реализирано близо в своите 80 % и благодарение на него сега не само нови 200 000 граждани на София са вече с по-добър градски транспорт, но и жителите на кв. „Слатина“, зрителите в Арена Армеец и работещите в десетките офиси по Цариградско шосе чакат да се сдобият с метро с новото разширение.

От първия вариант останаха само влаковете със захранване с пантограф, а не с трета релса. Всичко това е шанс третата метролиния да продължи наземно от Враждебна към Кремиковци, когато някой ден селото и бившия металургичен комбинат станат Софийския Бевърли хилс и новото Софийско сити…

И това вече няма да е една малка софийска история, а една интересна софийска визия…

Софийският магистрален ринг

  1. Южната дъга – необходимата градска магистрала на София
  2. Кръстовището на бул. „Черни връх“ и Околовръстното – водопровод и бартер
  3. Софийският магистрален ринг – последната отсечка – Бъкстон-Люлин
  4. Софийският магистрален ринг – защо се бави последната отсечка – Бъкстон-Люлин
  5. Южната дъга – продължение… Ще има ли „Младост“ връзка с Околовръстния път
  6. Южната дъга – трета част – едно градоустройствено чудо
  7. Софийският околовръстен път – Запад шампионски срокове на проектиране и изпълнение

Разгледайте личния блог на автора!  

Малки софийски интермедии

  1. Строителните разрешения – скъпи или много скъпи
  2. Преместваемите обекти – тенекии, кашони, далавера и още нещо…
  3. София и градската реклама – кой на кого трябва
  4. Лъвов мост – един възстановен паметник
  5. 21. Фасадите на София и кравата Милка

Ако сте харесали статията, може да се абонирате за страниците ни във Facebook и Twitter