Поредицата #МалкиСофийскиИстории е автобиографична и ще проследи редица бивалици и небивалици, с които арх. Петър Диков се е сблъскал като главен архитект на София от 09.02.2006 до 08. 02. 2016 година. Тепърва, след като прочете историите, предстои публиката да реши няма ли да сложи едно подзаглавие на поредицата – „Житие и  страдания грешнаго главнаго архитекта“, по примера на големия и може би вече малко известен за широката публика български възрожденец Софроний Врачански.

АНАЛИЗИ БГ

1. Реконструкцията на Женският пазар – или как бе оперирана една язва в центъра на София
2. Кръстовището на телевизионната кула – дървета и автомобилни газове
3. Парк Възраждане – новият парк на София
4. Реконструкция на сградата на НАГ или как с хубавото бързо се свиква
5. Северната скоростна тангента – спорове, скандали и реализация
6. Трамвай „Безумие“ или защо няма трамвай до Студентски град

София е град, който има уникално развитие през последните 140 години. Решението да стане столица през 1879 година я заварва като кално и неблагоустроено ориенталско градче, с криви сокаци, кирпичени едноетажни къщи и с по-малко от 12 000 жители.

Благодарение на мъдростта и предприемчивостта на своите управляващи и гражданите в края на 19-ти и първите десетилетия на 20-ти век София се развива и благоустроява с изумителни темпове.

Един от наистина впечатляващите примери е софийският електрически трамвай. Първия пътнически електрически трамвай в света е заработил в Германия през 1881 г. между Берлин и Лихтерфелд. Построен е от “Сименс”.

В САЩ първият трамвай е построен през 1885 г. Само 20 години след първия в света трамвай – през  1901 година в София, столица на държавата, появила се отново на политическата карта само 22 години преди това, се пуска електрически трамваен градски транспорт

25 мотриси, 10 ремаркета, по 6 маршрута и с обща дължина 23 километра !!!

Захранени от първата на Балканите водно-електрическа централа – ВЕЦ “Панчарево”…

В периода след Втората Световна война при голямото нашествие на автомобила в градовете, в Европа, а и в света, масово започват да се закриват трамвайните трасета. Този процес не обхваща единствено част от западноевропейските страни, силно привързани към релсовия транспорт – Швейцария, Австрия, Германия, Белгия и Холандия, както и европейските страни от т.н. Източен блок – при тях главно по икономически причини – липса на пари. Така в тях трамваите остават основно средство за придвижване в големите градове. Този факт от днешна гледна точка може да се отчете като една от ползите от социализма – в  София трамваите не само че се запазват, но и търпят едно сериозно развитие.

През деветдесетте години на миналия век в големите градове на Европа започва ново възраждане на трамвая. Класически пример е Берлин. След обединяването на Източен и Западен Берлин е трябвало да се вземе стратегическо решение дали метро-мрежата на Западен Берлин ускорено да се разшири на изток или трамвайната мрежа на Източен Берлин да се развие на запад. Пак по чисто икономически причини в периода 1960-1990 г. Западен Берлин е можел да си позволи да изгражда метро, а Източен Берлин е развивал основно трамвая, като по-евтин. И жителите и управата на Берлин са взели мъдро решение скоростно да развиват трамвайната мрежа на запад и да я обвържат с източната ѝ част.

Нека се върнем към Софийския трамвай. През средата на деветдесетте години на миналия век у нас бе пълно с всякакви консултанти, които трябваше да ни помагат в прехода. Един от тях бе извънредно симпатичен възрастен холандски специалист, който в МРРБ консултираше по проблемите на кадастъра и имотния регистър. Този колега на срещите, на които присъствах, не пропускаше да каже, че в София най-много му харесват трамваите и жените. Мисля, че имаше пълно основание и за двете. Тогава беше първият ми повод да се замисля върху трамвайната система на града. По-късно и като част от екипа на Общия устройствен план, и впоследствие като главен архитект на София, имах възможност да се запозная професионално с проблема. Стигнах до заключението, че наистина трамвайната система на София е прекрасна и трябва да се положат усилия за нейното опазване, усъвършенстване и надграждане.

Едновременно с това обаче имах много сериозни спорове със Столичния електротранспорт. Те ме бяха обявили за най-големия враг на трамваите. Защото по времето, когато бях главен архитект и с мое участие, бяха закрити няколко трамвайни трасета, изцяло дублиращи вече изградено и работещо метро – по бул. „Витоша“ от НДК до ул. „Алабин“, трасето през Борисовата градина до кв. „Дървеница“, от телевизионната кула до бул. „Г.М. Димитров“, по бул. „Черни връх“ от хотел „Хемус“ до Кръста и по бул. „Ломско шосе“ от ул. „Бели Дунав“ до Надлез „Надежда“. Освен това аз още тогава настоявах за закриване на шестицата от НДК до басейн „Спартак“ – този случай ще го коментирам отделно и специално.

Настоявах и за закриване на трамвайното трасе в ж.к. „Люлин“ от бул. „Панчо Владигеров“ до бул. „Вардар“, също изцяло дублиращо метрото и създаващо проблеми в тунела между Западен парк и Люлин.

В същото време обаче към Общия устройствен план бе разработена доста подробна схема за масовия градски релсов електротранспорт. В тази схема бе предвидено развитие на трамвайните трасета повече от два пъти спрямо наличното състояние. Нека да познаем колко от тези предвидени нови трасета бяха реализирани за 15 години?

Едно единствено – от бул. „Ломско шосе“ по ул. „Бели Дунав“ и ул. „Ген. Никола Жеков“ до бул. „Рожен“

И това единствено трасе се случи с много нерви, спорове, протести и други проблеми. При него успяхме въпреки оспорването на „Електротранспорт“ и живеещите в района, успяхме да го реализираме с трамваен път в дясна лента на улицата до тротоара – схема, която се практикува в много градове на Запад – удобно за спирките, но не се паркира на улицата. Сега и живеещите са доволни, защото няма никакви задръствания. Но това трасе стана заради метрото и се изгради с финансиране от метрото.

За другите неслучили се трамвайни трасета във втора част…

Прочетете всичките #МалкиСофийскиИстории в личния блог на автора