Поредицата #МалкиСофийскиИстории е автобиографична и ще проследи редица бивалици и небивалици, с които арх. Петър Диков се е сблъскал като главен архитект на София от 09.02.2006 до 08. 02. 2016 година. Тепърва, след като прочете историите, предстои публиката да реши няма ли да сложи едно подзаглавие на поредицата – „Житие и  страдания грешнаго главнаго архитекта“, по примера на големия и може би вече малко известен за широката публика български възрожденец Софроний Врачански.

АНАЛИЗИ БГ

26. Софийските трамваи – блестящо минало, тъжно настояще, неясно бъдеще – част първа

През периода 2006 – 2016 година се разработиха проекти на редица нови трамвайни трасета. Трасета, които комбинирани с метрополитена, биха могли да преструктурират мрежата на релсовия електрически транспорт в София и да повишат значително ефективността му.

На първо място това е проектът, който започваше в началото от сегашното трамвайно колело в ж.к. „Люлин“ и по съществуващо трасе по бул. „Петър Дертлиев“ и бул. „Панчо Владигеров“ до бул. „Царица Йоанна“, след което продължава като новопредвидено по бул. „Панчо Владигеров“, прави връзка със станцията на Първи метродиаметър на бул. „Сливница“, продължава по ул. „Черни Дрин“ и ул. „Връх Манчо“ през Модерно предградие, по улица „3019“ и ул. „Кукуш“ през производствена зона „Орион“, с предвиден нов подлез под ж. п. линията при гара „Захарна фабрика“ и след това по ул. „Щросмайер“ до ул. „Скопие“, където се включва в съществуващата трамвайна линия 11 и има връзка с депо “Красна поляна”.

Това трасе преминава през територии, които в момента са лошо обслужени или въобще не са обслужени с градски транспорт  – жилищния квартал „Модерно предградие“, добре развиваща се индустриална зона и жилищните комплекси „Фондови жилища“ и „Св. Троица“.

В тях живеят и работят повече от 80 хиляди души

Проектът мина всички процедури и влезе в сила 2010 г. Предприятията в индустриална зона „Орион“ предлагаха да участват във финансирането на подлеза под ж. п. линията при „Захарна фабрика“ поради силно затруднения транспортен достъп до тях. Именно реализацията на това трасе можеше да обоснове и премахването на трамвая, дублиращ метрото от бул. „Панчо Владигеров“ през тунела за Люлин до бул. „Вардар“.

Уви, проектът и досега стои на трупчета, а за него, когато 2011 г. през предишния програмен период предлагах да се изгради с европейско финансиране, от „Столичен електротранспорт“ заявиха, че по него ще се возят „белите мечки“….

Второто разработено като проект трасе бе от Семинарията през „Борисовата градина“ по ул. „Габровски“, бул. „Г. М. Димитров“ и бул. „Св. Климент Охридски“ до Студентския град. Него „защитници“ на Борисовата градина нарекоха трамвай „Безумие“ и го блокираха, като София загуби 21 милиона еврофинансиране.

А именно това трасе удобно свързва голяма част от Студентския град и кв. „Дървеница“, както и кв. „Дианабад“ с Първа метролиния. За сагата с това трасе вече написах отделна история.

6. Трамвай „Безумие“ или защо няма трамвай до Студентски град

Третото разработено ново важно трасе бе от гара Искър   –  трамвайно  депо „Искър“ –  по бул. „Копенхаген“, под „Цариградско шосе“ и по бъдещото продължение на бул. „Андрей Сахаров“, с обръщало до 18-та метростанция на Първи метродиаметър. Това трасе прави връзка на ж.к. „Дружба“ 2 с метрото. За същото трасе се обмисляше евентуално продължение по улица „Жечо Гюмюшев“ до „Младост“ 4. Започна да се изгражда и го спряха отчужденията по продължението на бул. „Андрей Сахаров“.

Релсите по бул. „Копенхаген“ още стоят – всъщност не съм сигурен…

И там има влязъл в сила устройствен план… Към него предлагах да се изгради завод за трамвайни и метро мотриси при трамвайното депо “Искър”. Тази идея бе разработена във фаза “подробен устройствен план”, водени бяха разговори с представители на “Бомбардие” и “Сименс” и имаше заявен интерес от тях. Но тази идея иска стратегическо мислене, прекъсване на практиката за закупуване всеки път на различни мотриси, което създава бъдещи големи проблеми при поддръжката и ремонта.

И това не стана…

Четвъртото важно трамвайно трасе бе предвидено по ОУП по бул. „Тодор Каблешков“, бул. „Г.М. Димитров“ и бул. „Асен Йорданов“ и от бул. „Цар Борис“ до „Искърско шосе“. Трасето е регулационно осигурено по бул. „Т. Каблешков“ от „Бъкстон“ до бул. „България“ преди 60 години с проектния профил – две платна с по три ленти и средна ивица за трамвай с ширина 7,5, метра.

Това тангентно трасе прави радиални връзки с трамвая по бул.  „Цар БорисIII“ с втори метродиаметър по бул. „Черни връх“, трамвая по бул. „България“, първи метродиаметър на кръстовището на бул. „Драган Цанков“ и бул. „Г.М. Димитров“ и с бъдещото разклонение на трети метродиаметър при Арена „Армеец“.

Това трасе има три проблема:

– пресичането на кръговото на бул. „Цариградско шосе“ на четвърти километър може да стане с трето ниво на кръстовището, което едва ли ще се случи в обозримо бъдеще;

– профилът на бул. „Г.М. Димитров“ особено в участъка от бул. „Симеоновско шосе“ до бул. „Драган Цанков“ е недостатъчен за развитие на трамвайно трасе.

– изградената през 2016 г. отсечка от бул. „Тодор Каблешков“ между бул. „Цар Борис III“ и бул. „Братя Бъкстон“ не се изпълни съгласно действащия устройствен план с две платна по три ленти и между тях 7.5 м. полоса за трамвай, а с две платна по две ленти без разделителна ивица. Там улицата се реализира с намалени габарити, въпреки че вече бяха направени по-голяма част от отчужденията. При процедурите по одобряване на градоустройствения план на ж.к. „Бъкстон-север“, с който се определи широкия профил на бул. „Тодор Каблешков“, екипът на НАГ и проектантите с много усилия и упоритост успяха да го защитят, въпреки всички проблеми и съпротивата на засегнатите.

И една скоба за това трамвайно трасе – за друга отсечка от този профил – между бул. „Братя Бъкстон“ и ул. „Дойран“ журналистка от много влиятелен тогава ежедневник по съвсем лични причини – запазване на собствен имот и къща, предвидени за отчуждаване, бе водила дълга борба за намаляването му – от две платна по три ленти на две платна с по две ленти и без трамвай. Предишният главен архитект на София арх. Ст. Янев се беше съгласил и бе започната градоустройствена процедура по намаляване на профила на трасето. Аз спрях процедурата и журналистката веднага дойде да протестира и заплашва. Обясняваше колко ценен ѝ бил имотът. Разказах ѝ една от Софийските градски легенди – когато с плана Мусман се предложило да се изправи трасето на бул. „Цар Освободител“ от хотел България до Народната Банка което отсичало южната градина на Двореца, до тогава улицата минавала на буквата П – по ул. „Батенберг“, по „Аксаков“ между градината на двореца и Градската градина и по ул. „Левски“.  

Та тогава попитали Царя няма ли да възрази, понеже Дворецът се осакатява безвъзвратно. И той отговорил

„Щом е необходимо за София, кой съм аз, че да го спра?“

Журналистката само ме попита:

„А на тази част от имота, която е предвидена за отчуждаване, може ли да ми разрешите временни магазини докато булеварда се реализира?“

Разреших ѝ. Беше преди 15 години.

Магазините са си още там и работят…

Към тези нереализирани трамвайни трасета ще добавя и проблемите, които имах с едно реконструирано – това по ул. „Граф Игнатиев“…

Когато се правеше проектът, тъкмо се бях върнал от Амстердам и бях много впечатлен от трамвайната им мрежа в центъра.

Трамваят преминаваше през централните пешеходни!!! улици по еднорелсово трасе с разминаване на мотрисите при спирките

Носех снимки как с едни специални релси с по два жлеба – няма  нужда да се правят стрелки при спирките, защото това би оскъпило и усложнило проекта. Предлагах такова еднорелсово трасе да се изгради между спирките на площад „Гарибалди“, площад „Славейков“ и “Патриарх Евтимий”. Освен кратките разстояния – от порядъка на 300 – 350 метра, между всяка двойка спирки има пряка видимост. Вероятно си давате сметка каква е разликата, ако в една улица с ширина 12 метра между сградите минава една линия с ширина 1.009 м. и сервитут 3.0м. и две линии и сервитут за тях 6.50 м.

Ръководството на Електротранспорта обаче категорично отказа такова решение, защото било много сложно за организация на движението, още повече при нашите 25-30 годишни мотриси, които често аварирали…

За съжаление или за радост не всичко зависи от главния архитект…

И се получи това, което сега имаме – много далеч от пешеходните улици в Амстердам с еднорелсовото трамвайно трасе по средата и широкото пространство за пешеходците…

Между другото, в сайта ми petardikov.bg, в раздела „Написано“, може да прочетете за трамваите в „Архивни бележки“, писани през 1993 г. (!)

„Най-важното е да не се стремим да повтаряме всичко, което е направено на запад. Далеч по-важно е да се учим от това, което се е случило при тях и да работим, да предотвратим техните грешки, а не да ги правим отново, като изминем техния път. Не е нужно да достигнем моторизация 500-600 на 1000, за да разберем колко скъпо и пагубно за града е това, за да разберем, че колкото и сега да ни се струва скъпо, трябва да се развива системата на обществения транспорт. Очаква се голям бум в строителството на трамвайни трасета в западните градове. Ние имаме опит в ел. двигателите. Може да се развие трамвайно производство (включително и за износ). Явно вносът при очаквано голямо търсене ще бъде много скъп…“

Прочетете всичките #МалкиСофийскиИстории в личния блог на автора