Поредицата #МалкиСофийскиИстории е автобиографична и ще проследи редица бивалици и небивалици, с които арх. Петър Диков се е сблъскал като главен архитект на София от 09.02.2006 до 08. 02. 2016 година. Тепърва, след като прочете историите, предстои публиката да реши няма ли да сложи едно подзаглавие на поредицата – „Житие и  страдания грешнаго главнаго архитекта“, по примера на големия и може би вече малко известен за широката публика български възрожденец Софроний Врачански.

АНАЛИЗИ БГ

5.Северната скоростна тангента – спорове, скандали и реализация

 Северната скоростна тангента е едно от най-важните трасета на „голямата“ комуникация на София. Върху тангентата, според мен единствено в цяла Европа, се събират три европейски коридори – четири, осем и десет. Това е трасето, което обединява и разпределя движението в четирите основни посоки от Софийското поле – юг към Гърция, запад към Сърбия и централна Европа, север към Румъния и Североизточна Европа и изток към Турция и Близкия Изток.

Както обаче в днешния ден това трасе изглежда безспорно, в миналото бе обект на сериозни професионални дискусии, особено когато се работеше новия Общ устройствен план (ОУП) на София. Тогава арх. Митю Виделов, арх.Славей Гълъбов и аз бяхме част от колектива, разработващ проекта. Моето и на арх. Гълъбов включване в екипа бе в резултат на първопремираните ни конкурсни проекти от първия и единствен конкурс за ОУП на София, проведен през 1991 година.

Арх. М. Виделов участваше като бивш Главен архитект на София и специалист с огромен проектантски и управленски опит.  Другите първопремирани – арх. Иван Попов от Пловдив, арх. Любомир Панчев и арх. Александър Найденов бяха привлечени като консултанти. Тогава от участващите в конкурса 27 колектива пет бяха отличени с първа премия, като идеята беше тези екипи да доработят идеите си и след това да се определи кой ще прави финалния план. Пет години по-късно обаче Столична община възложи служебно на общинското предприятие „Софпроект ОГП“ изготвянето на проекта и привлече ръководителите на петте колектива в разработващия екип.

Ръководител на екипа на ОУП бе инж. Петър Терзиев, тогавашен директор на „Софпроект ОГП“. Той е специалист с богат опит и познания за градоустройствените проблеми на София и човекът, на когото в голяма степен се дължи фактът, че сега София има Общ устройствен план. Инж. Терзиев ръководеше и един прекрасен и много експертен  колектив, от който сега в така наречената структура „Софияплан“ не остана почти никой. Когато разработката напредна и започна да се разглежда структурата на транспортно – комуникационната система на столицата, се яви и сериозен принципен спор за мястото на главното магистрално трасе северно от компактния град. Екипът на „Софпроект ОГП“ и пътната агенция настояваха това да бъде северната дъга на Околовръстния път. Моето категорично становище бе, че това следва да бъде т.н. Северна скоростна тангента, която да се определи като основно транзитно магистрално трасе. Мотивите ми бяха, че минава през неурбанизирани територии, има къси и удобни връзки с компактния град и е с 8 километра по-къса от Северната дъга. По това време се търсеше външно финансиране на такава магистрална отсечка и бе поканен експерт от Световната банка. Неговото мнение – тогава  бе поискано мнение само за северната дъга – бе, че тази отсечка от Околовръстния път няма никакъв шанс за финансиране именно поради факта, че практически не обслужва града.

Поради този спор, аз напуснах екипа на ОУП и до 2005 година участвах инцидентно само в обсъжданията. В ръководния екип на проекта бяха поканени проф. Иван Никифоров и проф. Любен Сиврев, които доведоха до финала ОУП.

При постъпването ми като главен архитект на София на 09.02.2006 г. заварих готов проект на ОУП, с главно магистрално трасе северната дъга на Околовръстния път. След приемането на ЗУЗСО и ОУП от Народното събрание на 21.12.2006 г., започнахме преработка на проекта. В преработката бе включена и промяната на трасето. Едновременно с преработката, възложих и подробен комуникационен проект на Северната скоростна тангента с параметри на магистрално трасе. Изрично при възлагането поставих условието да не се предвиждат локали – това  гарантираше, че няма да се урбанизират околните територии и трасето ще остане само транзитно, като част от Европейската магистрална мрежа. Бяха предвидени и четири връзки с града – на бул. Рожен, при квартал Бенковски, на Чепинско шосе и при Враждебна – бъдещата връзка с Източна тангента.

Така ССТ осигуряваше перфектно транзита изток-запад в Софийското поле без да преминава през урбанизирани зони и едновременно с това обслужваше градската територия с къси и възможни за бърза реализация връзки. За съжаление тези връзки останаха само възможни, защото при изградени съоръжения от края на 2015 г., до момента нито една от тях даже не е започнала да се изгражда.

В последствие беше възложен и идеен проект с парцеларен план, както и проекти за десетките инженерни мрежи: електропроводи; водопроводи; канализационни колектори; газопроводи; напоителни и отводнителни канали и др. Проектът премина през многократни обществени обсъждания. Най-сериозен бе проблемът при кв. Враждебна. Там жителите на квартала протестираха поради близостта на трасето с жилищните квартали.  Протестиращите имаха  основание. Те посочваха, че с магистралата поставяме квартала в триъгълник на смъртта – магистрала, много натоварен булевард – Ботевградско шосе и летище. Освен това не желаеха трасето да отсича подхода към гробището им.

В резултат на тези обсъждания трасето бе променено и при Враждебна се измести на север

С готов проект – изработен, съгласуван и одобрен – през  2012 година започнаха усилията за включването му в проектите с европейско финансиране. Тогава програмният период изтичаше 2013 година и имаше проектна дупка за повече от 300 милиона лв…

Пари имаше, но проекти нямаше…

Със съществената подкрепа на АПИ проектът бе одобрен за включване. Пред управляващия орган го докладвах аз и тогава европейският чиновник, който имаше основната  дума за решението, беше ми задал въпросът аз като какъв докладвам проект по програма „Транспорт“?

След одобряването Столична община предостави безвъзмездно на АПИ цялата проектна документация, включително и скиците за отчуждаване на имотите. Това даде възможност бързо да се проведе търг за изпълнител и да се започне процедура по отчуждаване. Изборът на изпълнител бе обжалван и мина през съдебно дело. Това доведе до инфарктна ситуация с проблема със сроковете за изпълнение и възможностите за получаване на европейското финансиране. Благодарение на бързата работа на изпълнителите, а именно – „Хидрострой“  с „ИСА 2000“ за източната част и „Водстрой“ с „ГБС“ за западната – и добрата координация на изпълнителите, Столична община и АПИ, Северната скоростна тангента бе приключена в срок.

Основна заслуга за това имаше инж.Дончо Атанасов, тогава член на управителния съвет на АПИ – един човек с невероятни управленски и организаторски способности. Интересното при него беше, че той по време на споровете за мястото на северното магистрално трасе през 2006-2008 година бе противник на Северната скоростна тангента, а през 2014-та ми споделяше, че това си е направо ирония на съдбата – точно на него, противникът на Северната скоростна, да се падне задължението да я реализира…

При отчуждаването също се получи любопитна ситуация

Оценителите на агенцията бяха определили цена на земеделската земя 0,80 лева на кв. метър, срещу което всички собственици основателно възразиха и пуснаха жалби в съда. Едновременно с това инициативни комитети в Илиенци и кв. Бенковски поискаха моята  оставка, понеже съм бил виновен за тези ниски оценки… ???

А само две години преди това висш държавен служител неофициално ме беше обвинил, че съм настоявал за Северната скоростна тангента, защото съм закупил много земя по трасето и съм чакал да започне отчуждаването, за да взема много пари…

Нямам и никога не съм имал никаква собственост там…

Пътната агенция реагира веднага и предложи споразумения за изкупуване на земеделската земя по 21 лв на кв.м. Странно беше, че някои хора от инициативните комитети съветваха собствениците да не приемат споразуменията, което всъщност саботираше усилията за стартиране на строителството на Северната скоростна тангента. За радост преобладаващата част от хората не се подведоха и подписаха споразуменията, но имаше и такива, които послушаха „доброжелателите“, не оттеглиха жалбите си и впоследствие, когато съдът потвърди оценките, те получиха

15 пъти по-малки обезщетения

Сега Северната скоростна тангента се натовари и работи перфектно. Транзитното товарно движение преминава изцяло по нея, а не търси както преди южната дъга, привлече и доста леко движение на хора, които предпочетат да не се набутват в трафика в града, а да се придвижват бързо по тангентата. Едно добро приложение на Европейската финансова подкрепа…

Ако пък се реализират и четирите връзки с градската територия, ще бъде супер…а дано…

Разгледайте личния блог на автора!