Поредицата #МалкиСофийскиИстории е автобиографична и ще проследи редица бивалици и небивалици, с които арх. Петър Диков се е сблъскал като главен архитект на София от 09.02.2006 до 08. 02. 2016 година. Тепърва, след като прочете историите, предстои публиката да реши няма ли да сложи едно подзаглавие на поредицата – „Житие и  страдания грешнаго главнаго архитекта“, по примера на големия и може би вече малко известен за широката публика български възрожденец Софроний Врачански.

АНАЛИЗИ БГ

9. Софийският магистрален ринг – последната отсечка – Бъкстон-Люлин. Сагата се премества – част първа

Този материал го подготвих извън плановете ми, не за да споря с някого или да давам съвети – от шест години съм извън правата и отговорностите за развитието на София, а защото проблемът със Софийския околовръстен път в отсечката от Бояна до Люлин стана много актуален в последните няколко седмици… Такава уговорка правя, за да остана в темата на „Малки софийски истории“.

А ако някой намери нещо рационално в писанията ми, нека го ползва… ако може…

7. Южната дъга – необходимата градска магистрала на София
8. Кръстовището на бул. „Черни връх“ и Околовръстното – водопровод и бартер

Отсечката на Софийския околовръстен път от бул. „България“ до магистрала „Люлин“ започна да се работи като проект още през 2008 г. – веднага след като се завърши първия етап от Южната дъга – Бояна-Симеоново.

Трябва да направя уговорката, че тази част от Софийския околовръстен път (СОП), която остава единствено нереализирана към момента, е най-сложна и най-скъпа в цялото му трасе. Тя преминава изцяло през урбанизирани територии, като освен това по протежението ѝ има доста тежки инженерни съоръжения, които трябва да се реконструират – около 2 км електропровод 110 kV, който трябва да се кабелизира, магистрален водопровод, голяма канализация, надлез над ж.п. линията София – Перник, язовирна стена, преминаване над Боянска и Владайска река и още няколко дерета.

Освен това от бул. „Бъкстон“ до Горнобански път трасето преминава през гъсто застроени територии, което предполага, че стандартно изпълнение на ниво терен би означавало тежки материални жертви – сгради и др. постройки и съоръжения, както и много висока цена, дължима на собствениците на имоти за отчуждаването им.

Още преди 8 години по предварителни изчисления стойността на тази отсечка от 7700 метра беше над 250 млн.лв.

Ще отворя една скоба – със старта на първата отсечка от Южната дъга оцених, че най-бързо и най-добре би било Столична община, тъй като има най-пряк интерес, да възлага, разработва и одобрява проектите за СОП до идеен проект и да ги предоставя на Пътната агенция за изготвяне на технически проекти и провеждане на тръжни процедури. Иницирах подготвяне и подписване на споразумение с такива договорености. Към настоящия момент специално за тази последна отсечка, като виждам как действа Общината, не съм сигурен, че това споразумение вече е добро.

По все още действащия регулационен план за местност „Павлово“, Софийският околовръстен път преминава на ниво терен с две платна с по четири ленти с обща ширина на профила от 36 м. Освен това са предвидени и широки озеленени ивици от двете страни. Това е решението на целия СОП от времето на социализма, когато всичко бе общонародно… Ясно е, че ако това се случи, ще се унищожи по един квартал и от двете страни на трасето с всички последващи проблеми. Идеята за тунелно преминаване на транзитното трасе през Павлово, а на ниво терен улицата да остане като обслужваща квартала бе моя и по тази част от проекта успяхме да се разберем с Пътната агенция още през 2009 г.

Подобна бе и ситуацията с отсечката от бул. „Цар Борис III“ и Горнобански път – там естественото транзитно преминаване с минимално засягане на прилежащите квартали бе с естакада с дължина 2100 м. – точно  колкото е естакадата от Цариградско шосе към летището. След Горнобански път решението бе стандартно – на ниво терен. Такова решение бе облекчено и от факта, че по цялото протежение на ж.к. „Овча купел“ – от Горнобански път до надлеза над ж. п. линията за Перник терените към комплекса са били отчуждени още при строителството му и има само три-четири незастроени имота с възстановена частна собственост. Освен това градостроителите преди 40 години са помислили и за предпазване от шума от бъдещото магистрално трасе – още тогава е издигнат земен шумозащитен вал към жилищните сгради.

В този проект бяха решени освен тунела и естакадата и останалите транспортни възли – със Западната тангента и с улица „Суходолска“, които не са променени и до сега.

При разработването на проекта разбира се имаше и любопитни случки. На север от Горнобански път има бензиностанция на голяма верига. Проектантите, вероятно за да опазят бензиностанцията, бяха изместили трасето на запад и се засягаха над 15 жилищни къщи. В участъка преди Суходолското езеро пък има малък православен манастир, който имаше изградена без никакви строителни книжа ограда към пътя. Свещениците възразиха срещу проекта, който предвиждаше събаряне на тази ограда.

И в двата случая трасето бе коригирано с цел опазване на сградите на горнобанци и манастирската ограда, независимо, че бе незаконна – все пак огражда свято място

Проектът бе приет на технически експертен съвет в НАГ в края на 2011 г.

За отсечката на тунела и естакадата проектът предвиждаше да бъдат с две платна с по две ленти и да се третира като транзитно трасе с обща дължина около 3000 метра. Нямаше предвидени вливания, а само едно отливане – след тунела посока север за връзка с бул. „Цар Борис III“. Това осигуряваше при 80 км. в час същата пропускливост, както при останалото трасе с две платна с по три ленти, които обаче бяха с чести вливания и отливания.

Тунелът и естакадата получаваха разумни финансови и технически характеристики. Освен това отсечките на терен от Горнобански път до бул. „Цар Борис III“ и от бул. „Цар Борис III“ до ул. „Бъкстон“ можеше да се решат с улично платно с по две ленти в посока и дясна трета лента за паркиране. Такъв профил осигуряваше безпроблемно обслужване на урбанизираните територии от двете страни и възможност за връзка на тези територии със слизане и качване към участъците с по две платна с по три ленти на СОП на север след Горнобански път и на юг след бул. „Бъкстон“. Включително връзката откъм Перник към Южната дъга се предвиждаше да не бъде през тунела, а през обслужващата улица през Павлово.

Естакадата се разчиташе да е със стъпки с ширина 4 – 4,5 метра и конзоли по 6 метра. Подобно съоръжение има например в Генуа и е комбинация от стоманобетон и метал,  прекрасен градски мост – виж по-горе ⇑. Включително инж. Якимов – един от най-добрите мостоваци в България, направи идеен проект за естакадата заедно с 68 метров стоманен мост на бул. „Цар Борис III“ – там отворът е толкова голям, защото трябва да се премине над булеварда, двата локала и трамвайното трасе.

Това бе моето разбиране за рязко облекчаване на транзитния трафик през Княжево и стимулиране ползването на магистрала „Люлин“ за връзките с Перник

По този проект обаче имахме спорове с АПИ. Различията бяха по решението на двата възела – с бул. „Цар Борис III“ и с ул. „Горнобански път“, както и за профила на естакадата.

Исканията на АПИ при съвместното разглеждане на този идеен вариант бяха да се направи пряка връзка на „Цар Борис III“ със СОП в посока южна дъга, да се осигури аварийна лента на естакадата, както и да се направят връзки от и до естакадата южно от Горнобански път. Срещу връзките на околовръстния път южно от Горнобански път категорично се противопоставихме – естакадата се усложнява и оскъпява и намалява пропускателната си възможност като транзитно трасе. Разширението с аварийни ленти също оспорихме. Направиха се проектантски проучвания, които показаха, че е възможно , но съоръжението ще се оскъпи и утежни. При бул. „Цар Борис III бе направена исканата връзка от булеварда със СОП в посока юг, въпреки че това намалява пропускателната способност на транзитната отсечка и продължава да стимулира движението през Княжево.

В това състояние оставих проекта към 2015 г. Вероятно имам грях към живеещите в западната част на София, но тогава в малкото време до приключване на работата ми в Столична община приех, че трябва задължително да довърша процедурите по отсечката Младост – магистрала Тракия, което и направих…

Разгледайте личния блог на автора!  

1. Реконструкцията на Женският пазар – или как бе оперирана една язва в центъра на София
2. Кръстовището на телевизионната кула – дървета и автомобилни газове
3. Парк Възраждане – новият парк на София
4. Реконструкция на сградата на НАГ или как с хубавото бързо се свиква
5. Северната скоростна тангента – спорове, скандали и реализация
6. Трамвай „Безумие“ или защо няма трамвай до Студентски град