Източник: Столица.bg

Велосипедът като начин на градско придвижване е въпрос, който ме интересува от много отдавна. Първият ми досег с тази тема като градоустройствен проблем бе в началото на осемдесетте години на миналия век. Тогава в колектив с ръководител арх. Райко Петров, разработвахме научна тема „Велосипедното движение в градовете“.

Сега, след толкова много години, си давам сметка колко важна е науката за всички сфери на живота, включително за градоустройството и архитектурата.

Институтът, в който тогава работех, бе със сложното име КНИПИТУГА Комплексен научно-изследователски и проектантски институт по териториално устройство, градоустройство и архитектура.

Разработваха се научни теми по възлагане от тогавашния Комитет по архитектура и благоустройство.

Именно такава тема бе „Велосипедното движение в градовете“. Направихме сериозни проучвания за опита и практиката в градоустройственото осигуряване на велосипедното движение.

За Западна Европа и специално Холандия, Белгия и Западна Германия знаех, че велосипедът е масово разпространен като средство за градско придвижване, но учудваща за мен бе статистиката за САЩ – най-автомобилизираната държава в света. Тази статистика показваше, че 50 % от градското движение в малките градове, се извършва с велосипед. Тогава моторизацията там бе 550 автомобила на 1000 жители, а у нас 165 на 1000.

Впоследствие в почти всички градоустройствените планове, които съм разработвал залагах велоалеи – за съжаление обаче нито една не бе реализирана.

Когато в началото на 2006 г. започнах работа в Столичната община, едно от намеренията ми – тези  добри намерения, за които казват, че с тях е постлан пътят към ада – бе  в София да се развие мрежа от велотрасета и то не само като проекти, а и като реализация.

В ОП „Софпроект“ имаше вече направена стъпка в тази посока – бе изготвен проект за велоалеи от двете страни на бул. „Евлоги Георгиев“ от бул. „Черни връх“ до Орлов мост.

И както е нормално да се формира една дългосрочна стратегия, в началото започнахме с изработване на цялостна схема за развитие на велосипедното движение към Общия устройствен план, която стана факт с приемането на ОУП на 16.12.2009 г.

Заедно с това насочихме усилия към осигуряване на финансиране за изграждане на нови велоалеи.

Такова финансиране бе осигурено с бюджета за 2008 г.

Стартирахме, както е нормално с най-лесното – двата  готови проекта по бул. „Евлоги Георгиев“ и един нов – велоалея  по бул. “Цар Борис III“ от Руски паметник до околовръстния път.

Велоалеята по “Цар Борис III“ бе проектирана като двупосочна с реконструкция на съществуващата пешеходна алея между основното платно и северния локал на булеварда. Тя е с дължина 6,8 км. и ширина 2,5 м., като благодарение на достатъчната ширина на съществуващата алея от 5 м., бе запазена и полоса за пешеходно движение с ширина 2,5 м. Лесното за тази велоалея бе, че на практика трасето съществуваше. Трудната част бе убеждаването на общинския съвет и направление „Транспорт“ да се заделят пари за реализация, защото наличната алея бе в безобразно състояние и трябваше на практика да се преизгради изцяло. През 2008 година бяха изградени велоалеите по бул. „Евлоги Георгиев“, а велоалеята по “Цар Борис III“ се построи, но бе завършена и открита на 21 юни 2009 г.

Докато тя се строеше имаше жалби и протести срещу нея. Основната част от тези жалби бяха от граждани, които пишеха, че не е нормално те да трошат колите си в дупките по улиците, а да се дават пари за безмислени проекти като например велоалеи.

Друг проблем бе качеството на строителство и спазването на стандартите за такъв вид трасета. Тогава впрочем български норми за велотрасета нямаше и ползвахме холандски…

По велоалеята например имаше спирачни водопроводни кранове, които стърчаха и създаваха опасност за велосипедистите, имаше билбордове и табели, които бяха разположени на височина, безопасна за пешеходец, но не и за велосипедист и още много други.

При трасето по бул. „Цар Борис“ III всичко това бе отстранено след проверки и разпореждания от проектантите и НАГ.

Не така стоеше обаче въпросът с велоалеите по бул. „Евлоги Георгиев“

Там нещата не се случиха добре и моята вина бе, че се предоверих на съществуващите проекти и не ги разгледах внимателно преди стартирането.

Едва след като се изградиха двете велоалеи, от собствените ми наблюдения като велосипедист установих колко недоразумения има заложени в проектите – изпълнението с тротоарни плочки, а не с гладка настилка, недомислици при пресичането на напречните улици, наличието на стари сондажи по трасето със стърчащи тръби над настилката, както и липсата на възможност за пресичане с велосипед на бул. „Черни връх“ и бул. „Цариградско шосе“.

Любопитен случай имаше при откриването на велоалеята по бул. „Цар Борис“ III, когато се оказа, че по нареждане на зам. кмета по транспорта е била „нарисувана“ спешно и велоалея от Руски паметник до НДК.

Тогава в. „Труд“ излезе със статия „Велоалея ошашави софиянци“. Тази „велоалея“ бе начертана с оранжева боя по тротоара на бул. „Скобелев“. Куриозното бе, че на няколко места тези оранжеви линии завиваха под прав ъгъл за метър, след което продължаваха отново с чупка под прав ъгъл 4-5 метра, и после пак под прав ъгъл потегляха по тротоара…

Впоследствие се оказа, че на тези места е имало спрели коли, и „художниците“, за да не прекъсват, ги заобиколили с точни правоъгълни чупки…

Заради тази „рисунка“ тогава отнесох много подигравки и в голяма степен се изгуби ефектът от добрата велоалея по бул. „Цар Борис“ III.

Особено важни за развитието на велоалейната мрежа в София бяха ентусиазма, упоритостта и съветите на младежите от „Велоеволюция“. Няма да забравя с колко желание за реализация на велотрасетата идваха при мен и настояваха да се ускори развитието на веломрежата.

Една такава ентусиазирана велосипедистка, тогава още кандидат архитект, идваше на обсъжданията в НАГ на колело бременна в осмия месец. Имал съм и скандали с тях, отправяли са ми обвинения за неглижиране на исканията им, но винаги съм бил с добро чувство, уважение и респект към тях и съм се старал да ги подкрепям.

За съжаление реализацията на проектите не е в правомощията на главния архитект и там много малко можех да ги подкрепя.

Все пак показателна е една справка за направените велоалеи за седем години – от 2008 г. до 2015 г. и следващите шест години от 2016 г. до 2022 г.

Общо велоалеи: 50.0 км. От тях: изградени – 39.5 км.

маркирани – 10.5 км.

В периода 2008 – 2015 г.: 30.1 км. От тях: изградени – 28.9 км.

Маркирани – 1.2 км.

В периода 2016 – 2022 г.: 19.9 км. От тях: изградени – 10.6 км.

Маркирани – 9.3 км.

Информацията е от сайта на Велоеволюция…

София не е най-удобния град за велодвижение – има доста денивелация и наклони в своята структура, през зимата има и студ, и сняг, и заледявания. Както старите дюлгери обаче, които са обичали занаята си, но и са се съобразявали времето, са работели от Гергьовден до Димитровден, така и софийските любители на велосипеда също могат да ползват този разумен почин…аз поне така правя…

Що се отнася до физическите възможности за каране на велосипед, техниката вече дава перспективи и на по-възрастни хора да ползват този начин на градско придвижване. Както например аз на моята вече немладежка възраст карам електрическо колело и това ми дава възможност без проблем да изкачвам например баира на бул. „Черни връх“…

Велосипедът, за мен несъмнено има бъдеще в градското придвижване. За да се реализира обаче то, трябва да се направят пет неща:

1. Да се работи систематично за реализиране на веломрежа, а не отделни трасета;
2. Да се ускори проектирането на нови велоалеи и да се осигури финансиране на изграждането им;
3. Да се направят станции с велосипеди под наем – такава схема бе разработена и приета още в края на 2014 г.;
4. Да се направят велопаркинги с видеонаблюдение на станциите на метрото;
5. В центъра на София по обслужващите улици да се осигури споделено движение на автомобили и велосипеди – ограничение на скоростта до 30 км в час и гладка настилка без дупки;

И не трябва да се правят две неща:

1. Да не се противопоставят автомобил и велосипед;
2. Да не се „рисуват“ велоленти по платното на натоварени автомобилни трасета;