Поредицата #МалкиСофийскиИстории е автобиографична и ще проследи редица бивалици и небивалици, с които арх. Петър Диков се е сблъскал като главен архитект на София от 09.02.2006 до 08. 02. 2016 година. Тепърва, след като прочете историите, предстои публиката да реши няма ли да сложи едно подзаглавие на поредицата – „Житие и  страдания грешнаго главнаго архитекта“, по примера на големия и може би вече малко известен за широката публика български възрожденец Софроний Врачански.

АНАЛИЗИ БГ

12. Южната дъга – трета част – едно градоустройствено чудо

Третата част от южната дъга – от Младост IV до магистрала „Тракия“ първоначално ми изглеждаше най-лесна, понеже имаше сравнително малко законно и незаконно застрояване по трасето, по-малко законна и незаконна инфраструктура, но пък бе с по-голяма дължина, повече съоръжения – четири естакади, един голям мост над река Искър и още три по-малки моста и много водостоци.

7. Южната дъга – необходимата градска магистрала на София
8. Кръстовището на бул. „Черни връх“ и Околовръстното – водопровод и бартер
9. Софийският магистрален ринг – последната отсечка – Бъкстон-Люлин
10. Софийският магистрален ринг – защо се бави последната отсечка – Бъкстон-Люлин

Устройственият план бе възложен още 2011 г. като част от програмата за осигуряване на голямата обходна транспортна инфраструктура и премина през доста поправки и корекции. Опитът ми от предишни разработки – Северната  скоростна тангента, западната част на околовръстния път от магистрала „Люлин“ до Северната скоростна, първа и втора част на Южната дъга – показваше, че паралелно с устройствения план е необходимо да се започне работа и по идейния инвестиционен проект. Такава разработка скъсяваше значително пътят към реализация, защото впоследствие при отчуждаването, ако няма проект, откосите на насипите и изкопите, които излизаха извън регулационните линии, създаваха големи проблеми. Поради това 2013 г. се възложи и идейна разработка на пътната и инфраструктурната част, преди да се завърши окончателно регулационния план.

И при тази разработка установих, че трудността на третата част на Южна дъга е точно инвестиционния проект. В него трябваше да се предвиди инженерна инфраструктура, обслужваща околните урбанизирани или предвидени за урбанизиране територии, а на север от трасето практически нямаше изградени мрежи, с които да се свържат новопредвидените. Отделно бяха споровете с АПИ за комплексността на проекта – от Агенцията твърдяха, че техен ангажимент е само транзитното трасе без локалите, а това нямаше как да се случи нито устройствено, нито организационно, нито технически…

Явиха се и чисто проектантски проблеми, които се отнасяха до първоетапното стартиране на експлоатацията на новото трасе – например неговото отводняване. За част от него имаше възможност да се отводни директно в р. Искър при спазване на съответните екологични изисквания. За близо два километра в източната му част обаче нямаше естествен водоприемник, нямаше и канализация, която да поеме водите. Първоначално проектантите предложиха да се направи канал по Цариградско от Околовръстното до река Искър. Само че там съвсем наскоро бе правен ремонт на булеварда, само преасфалтиране, предишната година и си представях каква щеше да е обществената реакция, ако почне да се копае току що положения асфалт.

Проектантите успяха да се справят с всички предизвикателства и да подготвят качествен проект, който е основната предпоставка за добра реализация.

С подробния план на трасето се засягаха 274 частни имота. Това значеше, че засегнатите собственици бяха повече от 1000, всеки със своите интереси и проблеми. При първото обявяване се получиха повече от 40 жалби и възражения. Отчитайки извънредната важност на проекта за развитието на София, предприех нестандартен ход – поканих на лични срещи почти всички, които възразяваха, за да търсим приемливо компромисно решение. След тези срещи проектантите коригираха проекта и на 28.01.2016 г. – десет  дни преди да освободя поста Главен архитект – по  мой доклад Столичният общински съвет прие плана.

И при обявяването на решението на СОС се случи градоустройствено чудо – нямаше нито една жалба

Наскоро преминах от бул. „Царигардско шосе“ до Младост 4  по основното трасе – прекрасно изживяване и усещане за добре свършена работа – от всички свързани с реализацията му. Това ме върна 15 години назад, когато обяснявах, че транспортната обстановка в центъра на София ще започне да се решава, когато се реализира отсечката между бул. „България“ и бул. „Цариградско шосе“, като първата важна стъпка бе връзката бул. „България“ и бул. „Ал. Малинов“.

Имам приятел варненец, който живее в горната част на бул. „България“ и често пътува до Варна. Когато получа СМС с текст „Баси кефа“, знам, че се прибира от Варна и пътува по отсечката  Цариградско – Младост…

Разгледайте личния блог на автора!  

1. Реконструкцията на Женският пазар – или как бе оперирана една язва в центъра на София
2. Кръстовището на телевизионната кула – дървета и автомобилни газове
3. Парк Възраждане – новият парк на София
4. Реконструкция на сградата на НАГ или как с хубавото бързо се свиква
5. Северната скоростна тангента – спорове, скандали и реализация
6. Трамвай „Безумие“ или защо няма трамвай до Студентски град