Поредицата #МалкиСофийскиИстории е автобиографична и ще проследи редица бивалици и небивалици, с които арх. Петър Диков се е сблъскал като главен архитект на София от 09.02.2006 до 08. 02. 2016 година. Тепърва, след като прочете историите, предстои публиката да реши няма ли да сложи едно подзаглавие на поредицата – „Житие и  страдания грешнаго главнаго архитекта“, по примера на големия и може би вече малко известен за широката публика български възрожденец Софроний Врачански.

АНАЛИЗИ БГ

13. Софийският околовръстен път – Запад шампионски срокове на проектиране и изпълнение

Западната част на Софийския околовръстен път преди 15 години не бе тежко натоварена, както южната дъга например, тъй като ролята ѝ за обслужване на автомобилното движение в града бе ограничена. Тази отсечка трябваше да поеме основно транзитното товарно движение от югозапад – Перник  и запад – Калотина;  към север – магистрала  „Хемус“ и изток  – магистрала „Тракия“, заедно със северната дъга на Софийския околовръстен път.

Повечето от това движение обаче особено от Перник и Благоевград преминаваше по Южната дъга, тъй като пътят бе по-къс и в по-добро състояние.

7. Южната дъга – необходимата градска магистрала на София
8. Кръстовището на бул. „Черни връх“ и Околовръстното – водопровод и бартер
9. Софийският магистрален ринг – последната отсечка – Бъкстон-Люлин
10. Софийският магистрален ринг – защо се бави последната отсечка – Бъкстон-Люлин
11. Южната дъга – продължение… Ще има ли „Младост“ връзка с Околовръстния път
12. Южната дъга – трета част – едно градоустройствено чудо

Градоустройственото значение на западната част обаче се засили много със стартирането на магистрала „Люлин“ и идеите за изграждане на Северната скоростна тангента.

Съгласно Общия устройствен план на София, западната част от Софийския околовръстен път, Северна скоростна тангента и източната част на пътя трябваше да станат основни носители на транзитното движение между четирите входящо-изходящи магистрали в Софийското поле – магистрала „Люлин“ – сега  „Струма“ – от югозапад, магистралата от Белград от северозапад, магистрала „Хемус“ от североизток и магистрала „Тракия“ от югоизток, както и разпределител на движението между районите в северната, източната и западната част на София.

Това магистрално „П“ в Софийското поле бе заложено като „големия“ транспортен гръбнак на столицата

Когато постъпих в общината, заварих магистрала „Люлин“ в проект с одобрено финансиране по ISPA и обявен търг за строителство – договорът  бе подписан на 8 август 2006 г. Ръководителят на Софпроект ОГП, звеното, което изработи Общия устройствен план – инж. Пиер Терзиев, брилянтен специалист по транспортна комуникация, не бе съгласен с решението на пътния възел на магистралата със СОП – това  е кръгът, който съществува сега и дава предимство на връзката „Люлин“ – СОП в посока север и не осигурява добре движението по самия околовръстен път. По онова време обаче нямаше особено добра координация между Столична община и АПИ и въпросът бе решен съгласно проекта на Пътната агенция. Очаквайки трафика от бъдещата магистрала „Люлин“, ние възложихме изработване на транспортно-комуникационен и регулационен план на трасето от магистралата до бул. „Сливница“, заедно с пътния възел. В този план се предвиждаше директно направление с две платна по три ленти в посока и локали с ширина 6 м.

Планът бе завършен и приет в края на 2009 г. и понеже тази отсечка бе включена за финансиране по европейска програма за програмния период 2007 г. – 20013 г., възложихме изработване и на идеен инвестиционен проект.

Проектът съдържаше три съоръжения – естакада над продължението на бул. „Царица Йоана“, като връзката се осъществяваше с кръгово кръстовище под естакадата, пътен възел с бул. „Сливница“ и мост над река Какач. В решението нямаше нищо специално, до момента в който започна да се работи техническия проект, възложен от АПИ. От агенцията решиха да преработят пътния възел СОП – Сливница, защото не приемаха подземното преминаване на директното трасе, както и кръговото кръстовище на ниво терен с бул. „Сливница“. Освен това АПИ имаше изисквания връзката от пътя от Калотина на север да бъде безконфликтна. Беше разработено решение на четири нива, което неофициално нарекохме „глисти в групов секс“. Все пак Пътната агенция след дълги спорове прие варианта, разработен от Столична община.

Година след пускането в експлоатация на тази част от СОП, именно този възел бе награден със специална награда в категорията „Транспортна пътна инфраструктура“

По време на строителството се яви проблем, който бе следствие от наш пропуск – жители на квартал „Филиповци“ протестираха, че нямат директна връзка с ж.к. „Люлин“ и София и трябва да преминават задължително през кръга на околовръстното и магистрала „Люлин“. Разработи се в бърз порядък подробен устройствен план за надлез от Филиповско шосе до ул. „Добринова скала“ в Люлин, който бе приет от Столичния общински съвет на 13.03.2014 г. За проектиране и изпълнение обаче нямаше никакво време – надлезът трябваше да бъде завършен преди края на 2015 г., защото тогава бе срокът на завършване на тази отсечка от СОП. Все пак, основно благодарение на усилията и подкрепата на АПИ и персонално на инж. Дончо Атанасов, надлезът бе построен заедно с останалото трасе и така се изпълни искането на жителите на Филиповци.

Втората отсечка от Софийския околовръстен път – на запад от река Какач до Северна скоростна тангента бе включена допълнително за финансиране от европейските фондове за Програмния период 2007 г. – 2013 г. Работата по нея започна по-късно и като проектиране, и като строителство. Тази част от СОП е с дължина 5,5 км, има три транспортни възела – с бул. „Стефансон“, с бул. „Ломско шосе“ и със Северна скоростна тангента, както и две съоръжения – естакадата над ж. п. линията и шосето за гара Волуяк и надлез на шосето към село Мрамор.

Най-същественото в проектирането и реализацията на тази отсечка бе времето

И проектанти и строители се справиха перфектно и обекта успя да влезе в графика, заложен за финансиране по програма „Транспорт“ на ЕС, като строителството на тези 5,5 км бе завършено от Джи Пи Груп за рекордните 9 месеца. Проблем в проекта на отсечката възникна по повод на решението на шосето за с. Мрамор. По наше недоглеждане при градоустройствения проект, изготвен от Столична община, бе дадено преминаване на пътя за Мрамор с естакада. При започване на работа по техническия проект, възложен от АПИ, установих грешката и опитах да я коригираме. А проблемът бе, че по продължение на Мраморско шосе при естакадния вариант по 200 метра от двете страни на моста над магистралата пътят не може да обслужва прилежащите терени, част от които по ОУП бяха предвидени за урбанизиране. За съжаление не можахме да се разберем с АПИ за промяна – магистралата да премине в надлез, а Мраморско шосе на ниво терен. Изчисленията ни, че финансово това няма да се отрази сериозно на разчетите за стойност на трасето не помогнаха за промяна на проекта – от АПИ заявиха „вие сте го одобрили, ние го изпълняваме…“. За съоръжението при бул. „Стефансон“ се преборихме и то бе изпълнето с всички развръзки. За съжаление обаче на Столична община не стигнаха сили вече 6 години да се изгради 250 метра улица за връзка с производствена зона Модерно предградие, която първо ще освободи бул. „Сливница“ от значителен товарен трафик – зоната  генерира много сериозен товарооборот, както и ще облекчи работата на няколко големи предприятия, които страдат от лошото състояние на сегашните улици, водещи към тях.

Изграждането на западната част на Софийския магистрален пръстен показа, че нашите проектанти, строители и ангажирана администрация могат много, когато са поставени в условията на ограничения във времето и финансова принуда. И разбира се, когато между участниците в процеса има добро сътрудничество и координация…

Разгледайте личния блог на автора!  

1. Реконструкцията на Женският пазар – или как бе оперирана една язва в центъра на София
2. Кръстовището на телевизионната кула – дървета и автомобилни газове
3. Парк Възраждане – новият парк на София
4. Реконструкция на сградата на НАГ или как с хубавото бързо се свиква
5. Северната скоростна тангента – спорове, скандали и реализация
6. Трамвай „Безумие“ или защо няма трамвай до Студентски град